文｜Karakush
圖｜網絡
在德國斯圖加特的梅賽德斯-奔馳博物館，陳列著一臺1885年奔馳專利的汽車。這是全世界第一輛汽車，至今仍象徵著德國在汽車工業史上無可比擬的地位，以及深植於現代德國的國家驕傲。
然而過去兩週，德國汽車從沒有如此丟過人。
大眾、奧迪、保時捷、寶馬、戴姆勒五家，被自家媒體《鏡報》曝光，自1990年代起（至少覆蓋1996-2015年）就組成了卡特爾壟斷聯盟——檯面上還道高一尺魔高一丈地互相擠兌，暗搓搓地卻組建了60多個秘密工作組流水200餘人，有商有量地統一行動。
怎麼個意思呢？比如其中有一組，叫做“機械附件工作組”，集結了來自此五家車企的專家，開會商量說大家賣的敞篷車啊，都要在限速50公里/時內才可以開閉軟頂。想想還挺貼心，50公里以上迎風招展的，髮型還要不要了？但是在曝光的會議記錄裡明寫著，基於“成本、重量、增加技術風險、及碰撞相關”考慮，“在速度上各家不宜進行軍備競賽”。
這就有些反競爭之嫌了。而類似的技術協商專項工作組，還有“發動機組”“車身組”“電子/電氣組”“整車組”等等等，商量著汽油/柴油發動機、空氣懸掛、座椅系統、制動控制系統等多方面內容。重大決議都會經過這些小組討論安排。
車企之間開開會聊聊技術，通過集體智慧提升創新質量和速度，其實是業界很尋常的事。哪句話算交流，哪句話又算串謀，怎麼界定清楚哇？——比如大眾，就是這麼認為的。（話說，遵紀守法的正經人用得著開秘密會議嘛？）
不過據報道，已有材料能證實，德五家就成本、供應商、市場等也進行協商，這些的確是違反市場經濟基本原則的。更有不願透露姓名的爆料，奔馳和大眾其實都招了。因為第一個打小報告的，可以免罰款；而一旦確認壟斷，最高罰款是企業全球年銷售額的10%（大眾得罰200多億歐元，戴姆勒150億，寶馬94億）。
目前，歐盟和德國的反壟斷監管機構還在調查。不過，德五家已經在美國收到了兩起反競爭的集體訴訟；這還沒完，加拿大也有律所正在準備一個索賠十億元加幣的集體訴訟。
無論結果如何，輿論中這已經被審判為“德國經濟史上最大的卡特爾案”。人們紛紛譴責德國汽車業黑暗和衰落。如果說兩年前因排放門而落馬的大眾，可謂是對德國汽車信譽和形象的嚴重打擊；那麼這次集體溼鞋，簡直超出了語言的悲哀能力。
除了違法，他們簡直太優秀了
我倒覺得，德國汽車不能更牛了。這其實是一宗高難度犯罪。涉及五家企業，三大集團，地下工作一干20多年，以近乎日耳曼民族起義的架勢，對抗著歐盟日益變態的排放規則以及防不勝防的反壟斷監管，追求共贏共生。他們之間的生態化反，甚至比一家公司裡的下屬部門更協調。
他們所構成的卡特爾利益集團，在壟斷定義中並不是一個非常牢靠的結構。卡特爾是由一系列類似企業組成的聯盟，通過協議和共識來控制產品的產量和價格，以避免過度競爭導致整體利益下跌。
但值得注意的是，卡特爾成員在生產、經營、財務上都是獨立的，他們各自對利益最大化的追逐，通常會造成內部矛盾，使得卡特爾的持久性和執行性都特別差。
在所有的卡特爾中，可以說協調運作能力最好的就是OPEC，儘管近年已經被不少經濟學家認為其卡特爾屬性衰落了。言歸正傳，如果不是此次被扼殺，德國汽車圈或許能成為繼OPEC之後最卓越的卡特爾。
你想啊，20年時間，各家都經歷了經理人換代和股東更迭，然而無論哪一方哪一代都秉承了前人的意志始終如一日。放眼望去，還有哪個領導班子能做到忠誠如斯。
並且從上到下沒有一個閒吃喝的，工作都異常勤奮。這些專家高管們每年都會固定碰幾次，在斯圖加特、在慕尼黑、在因戈爾施塔特、在狼堡，還有在幾個國際大車展，在日內瓦、在法蘭克福、在巴黎。光是過去五年，就開了1000多場會。
事實上，他們最大的錯誤就只是“法律意識淡薄”。這些行業高管們或許長久以來並不認為違反競爭是多嚴肅的罪名，在他們的腦海裡，這可能就和收到違章停車單的意思差不多。
比如，在搜到的證據中，甚至有一封奧迪的email寫著：“大家好哇，下面是關於慕尼黑‘秘密’會議的信息。”……此處應該心疼這娃一秒鐘。
造成這樣的結果，一方面可能是因為直到近幾年，歐洲才開始針對卡特爾集團進行激烈的嚴懲。
近年歐盟委員會對汽車工業卡特爾的處罰
德國汽車圈的朋黨文化
當然還有另一方面原因，就是深植於德國汽車圈中的朋黨文化。
事實上，在此次事件更早很多年之前，德國車企之間的友誼就非常深厚，深厚得甚至詭異，教外來者看不懂。有這麼一個故事：
1972年，德國寶馬的銷售總監曾是一名瑞士裔的美國人。有一天，這名美國人被自家的老大埃伯哈德·馮·金海姆（Eberhard von Kuenheim）安排，從寶馬的慕尼黑總部專車送到對手戴姆勒的斯圖加特總部。
美國人懵了，而更懵的是，在那裡他見到了當時戴姆勒的老大約阿希姆·扎恩（Joachim Zahn）。一杯咖啡過後，他被痛批一頓，簡單來說就是因為他賣出了太多的六缸車——
“六缸是我們的特產！”戴姆勒的老大吼著，“我們也做四缸，但商量好了，那塊是寶馬的。你們四缸做得好，那就專心做四缸。我們會在四缸上放水的。”
被這通怒吼刷新三觀的美國人名叫鮑勃·魯茲（Bob Lutz），後來去了通用汽車，成為了通用的VP。
2013年，他把自己在汽車圈混了47年的所見所聞寫成了一本書《偶像與白痴》（Icons and Idiots），我們才得以見到德國車企間的“團結”傳統——兩位大大都同意，不侵犯對方的“領土”。
那天回去的路上，有人對魯茲說，別擔心，兩家的大大都是朋友，沒人會在對抗中獲益。
紳士同盟，除了錢還有更多
類似這樣的非正式盟約，在歐洲工業素被稱為gentleman’s agreement（君子之約），不只是汽車，包括鋼鐵、石油等工業都有這樣的“常見操作”。它的好處太多了，控制成本事小，甚至能規避政策風險。
ABB曾經還結盟幹過一個事兒，也是限速——就是把旗下汽車的最高時速限制在250公里。出發點無比高尚：你知道德國的Autobahn高速是沒有限速的吧？所以此三家決定在車上弄一個限速，來降低亂飆高速導致的致命風險。純純地是為德國熊孩子們著想啊。
一說這發社會關懷背後，真正的原因是，當時有一德國政客，也是出於行車安全的考慮，想提議索性還是加個道路限速吧。ABB一驚——茲事體大，一旦變成法規出臺，消費者對高性能車的熱情可能就被滅了。
所以他們攛了這麼一出。相比路上的限速，車上的限速是能變通的。流行的做法是，電子限速250公里，如果你把限制移走，或者購買選裝包，就可以升至300公里以上。以前的RS6和M5都是這麼幹的。
正兒八經的車企合作也並不罕見。比如奔馳寶馬就愛一起採購雨刮片之類的零部件；大眾、寶馬、戴姆勒（還有一個可以忽略福特歐洲部）本來還在共同研發電動車充電樁項目；ABB還一起出資買下的HERE數字地圖……只是經此一役，這些恐怕都要黃了。
正如前文所說，尋求共識和妥協，是種德國文化，這種文化所帶來的現實意義不僅是利益，更是傾向於製造一個龐大的國家冠軍機器。
舉一個例子，2013年德國開放了城際巴士服務的自由市場，湧現出來一批承包公司，他們迅速團結成了一家叫Flixbus的巨頭運營商，現在控制著71%的市場份額；而同樣的開放政策放在意大利，卻導致了現在一個高度分裂的市場。
我曾讀過一篇三觀極不正的評論，認為目前此五家合起來在歐洲的市場份額也不過36%，需要和日本、法國、英國、美國的車企制衡。而合體成一個龐大的德國巨頭，是為德國汽車工業降低研發成本、保存優秀供應商生態體系的明智操作——只是違法了。
但反競爭的確會抑制發展
比如柴油車問題。從2006年開始，德五家就在各種開會協調這件事。
起因是之前全球流行的對溫室氣體二氧化碳的關注、恐懼與限制。首先被整改的是重工和能源，汽車行業緊接著就被盯上了。
這讓日本車橫了——那時候豐田已經在賣混動普銳斯，也是從那時候起普銳斯才開始發跡的。豐田的混動技術被公認為是一種先進的環保技術，歐盟甚至還討論過是不是要強行規定混動車份額。
這讓德國車很尷尬，他們並沒有差不多的技術，於是就扭頭選擇了有100多年曆史的老技術——二氧化碳排放較少的柴油。
對於我朝人來說，一直不覺得柴油車能鬧多大點事兒，它在我們這兒一直不受待見，份額也不大。
但自從大眾、寶馬、戴姆勒成功讓柴油機變得更安靜且更乾淨之後，他們花了大力氣調教歐洲市場——柴油比汽油更便宜，並且更環保。可以說，調教相當成功，時至今日，柴油車仍舊佔到歐洲市場一半以上的主流車型。
而柴油機也由此成為德國汽車工業的戰略支柱，尤其是毛利率更高的高端市場。因為在歐洲，汽油太貴了，使得便宜得多的柴油倍受青睞，並且多年以來德國還從政治上維穩了柴油的經濟性。換成汽油版的Q7或者X7，絕對要比柴油的難賣得多。
直到後來越來越多的歐洲人才意識到，“乾淨的柴油”只有一半是真的。比起汽油機，柴油機的確產生更少的溫室氣體；但相對地，也排放更多的氮氧化物，這種物質會引發哮喘及其他嚴重的肺部疾病，並且是城市霧霾的主要物質。
而此次串謀的焦點，正是柴油車上用於處理氮氧化物排放的尿素罐。尿素罐越大，對尾氣處理效果更好，但成本也就越高。按道理，尿素罐的大小至少得要19升，然而為了節省成本，同時避免不必要的競爭，德五家在2008年約定共同採用8升的尿素罐，每車節省80歐。
從技術進化的角度考慮，如果不是可以串謀妥協，或許德國汽車集團就不會採用柴油車這樣片面的解決方式來迎合排放規定，而會致力於認真發展混合動力或者純電動技術，我們現在也可能會更早迎來全面新能源的交通。很大程度上，正是“非法合作”，將刺激技術發展的“競爭”因素給移除了。
眼下暴露問題，真是最差的時機
我們不能忘了實體受害者：比如柴油車車主，現在部分城市因為發現了柴油車的bug打算實行柴油車禁行，這些車主不知道找誰哭去；還有無辜的股東、散戶；以及產業鏈上喪失公平機會的供應商……
但眼下暴露問題，真是最差的時機。
一方面，德國大選在即，之前一直在為德國汽車工業刷臉站臺的默克爾及其黨派，或許愛莫能助，或者說他們更想逃命似地甩鍋。
另一方面，眼下德國車企正是需要力氣和錢用作各種轉型的時候，轉型成為電動車企，轉型成移動服務提供商……
有人說，德國汽車如此不思進取，活該成為下一個諾基亞。從新能源的角度縱觀這德五家，除了寶馬有新能源i系列，大家的動作都很慢，即使大眾有MEB，也沒有能立即市場化、立即站穩腳跟的支柱產品。
尤其還要提防來自硅谷和中國的新競爭者，他們勢如破竹，簡直就像當年的愛瘋，要革了諾基亞的命。
但我們仍舊心知肚明，至少在未來很長一段時間，他們無法像德國汽車集團這樣，撐起一個既為高端又為平民的大眾市場，撐起一種經典如常識的大眾汽車文化，撐起一種近乎盲目的大眾信仰。
對德國車企的種種調侃和唱衰，有基於現實的悲觀，也有基於對傳統的反叛，但不可否認的是，即便犯罪，德國車也還是不可撼動的大爺。
閱讀更多 autocarweekly 的文章
