由於國內汽車消費市場的萎靡，政策之手於前不久再次出擊。這一回，它把目光之一投到了消費潛力仍有較大縱深的農村市場。
據悉，2018年我國每千人汽車保有量是170輛左右，距主要發達國家保有量水平還有比較大的差距，比如美國的千人保有量大概在800輛左右，歐洲、日本大概在500至600輛左右。未來一段時間，我國汽車消費仍有潛力，存有增長空間。
於是，1月28日，國家發改委、工信部、財政部等十部委聯合印發《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》（以下簡稱《方案》），明確表示將推出六大促進汽車消費舉措。
其中的第三條措施“促進農村汽車更新換代”，被業內解讀為“汽車下鄉”政策的重啟。具體舉措為：有條件的地方，可對農村居民報廢三輪汽車，購買3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車，給予適當補貼，帶動農村汽車消費。
《方案》公佈不久後，多家車企紛紛響應“汽車下鄉”政策，並推出了相關措施。例如，長安歐尚於2月13日宣佈率先實施汽車下鄉補貼，旗下全系四款車型最高可享受2.2萬元的廠家補貼。
一天之後，一汽-大眾官方宣佈，推出“一成首付購新車”和“最高萬元報廢補貼”的汽車下鄉政策，捷達、2018款寶來、全新一代寶來、蔚領四款車型可參與。
2月22日，東風日產也宣佈，報廢三輪汽車、低速載貨汽車，換購全車系（不含西瑪及進口車）享至高3000元補貼。
此外，海馬汽車、福田汽車、上汽大眾以及北京汽車也於近日紛紛推出汽車下鄉補貼政策。相信隨著汽車下鄉政策的正式落地，未來還將會有更多車企加入汽車下鄉的大軍中來。
不過，針對車企自掏腰包的補貼行動，有不少人持悲觀意見，認為所謂的補貼只不過是廠家變相的促銷手段。有媒體指出，目前這些車企推出的汽車下鄉補貼政策，多多少少存在一定的門檻，比如歐尚科賽的低配車型上並不享受汽車下鄉補貼政策，一汽-大眾指定車型才有補貼，消費者想要得到廠家的補貼並非那麼容易。
其實，這些門檻的設定完全是正常的操作，通過自掏腰包的手段，吸引消費者購買指定車型，本就無可厚非。而且，哪怕這種行為是變相的促銷都無傷大雅，因為在市場不景氣的背景下，任何有利於消費者、有利於汽車銷售的舉動，都值得鼓勵。畢竟，汽車下鄉補貼是在特定的歷史時期，即汽車銷量開始下滑時，提出的解決方案。
它確實有利於農村消費者，因為無論是多少幅度的補貼，其實都是真金白銀的補貼，再加上財政補貼後數目是可觀的。並且官方數據顯示，近兩年農村居民的人均可支配收入增速均高於城鎮居民。受此影響，農村居民消費支出增速也高於城鎮居民。
農村居民生活水平的提高，使得他們對於購置汽車存在一定剛需。這也是為何，羅蘭貝格的統計數據顯示，三四五線城市的中端汽車消費市場的成長最為迅速，而價格在8~18萬元的汽車消費在三線以下城市的增長最為顯著的原因。
同時對於車企而言，主動迎合汽車下鄉補貼政策，也是一個加快庫存釋放的機會。目前，我國汽車經銷商庫存預警指數已連續13個月在警戒線之上，汽車經銷商庫存壓力巨大。“汽車下鄉”相當於給車企和經銷商提供了一個解決庫存率偏高問題的途徑，可分流一二線城市的國五標準車型帶來的環境壓力，也可加速車企和經銷商消化龐大的庫存，這確實有利於汽車行業的發展。
更重要的是，廠家響應政策的速度越快，說明其體系能力，或者說它對於市場的應變能力越強。比如說一汽-大眾，之前它的整個產品譜系在缺乏SUV的情況下，依然能夠持續增長，就在於其對於市場變化的快速反應能力——總能在合適的時機，找到適宜的方法保持營銷節奏的有條不紊。
正因此，在如此之大的體量與市場環境不太好的狀況下，一汽-大眾依然能在今年1月份以銷售196,946輛(包含奧迪進口車)、同比增長2.1%的成績迎來開門紅，銷量位列各乘用車企首位。要知道，1月份銷量排名靠前的車企，也就一汽-大眾實現了正增長，這與其營銷團隊的努力是分不開的。
同理，去年從長安獨立出來的歐尚汽車，一樣具備快速的市場反應能力。在察覺到新中產對汽車產品的消費升級需求後，歐尚汽車宣佈主動退出傳統燃油微面市場，正式向乘用車方向轉型，並相繼推出了科賽、科尚等車型。此次率先對汽車下鄉政策作出響應，也反映出歐尚汽車的體系能力之健全。
當下，隨著汽車消費市場進入微增長時代，車企對於市場的快速應變能力，正成為其在激烈的市場競爭中脫穎而出的一大關鍵，所以我們樂於看到車企及時地響應汽車下鄉政策，並參與到補貼大軍中來。畢竟，這種有誠意的讓利行為既降低了消費者的購車壓力，也能夠促進汽車銷售，從而推動汽車行業的向前發展。
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