1980年代末到1990年代末，十余年的时间里，日本高性能车达到了巅峰。这段「黄金时代」，曾让我们怀念不已，这一次我们特别企划了系列专题一一黄金时代的零星记忆，跟大家一起回到那个热血的年代里。
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目录
- 日本人为什么要制造高性能车？
- 日本高性能车的兴衰起落。
- 丰田2000GT开始的日本高性能火种如何燎原？
- 日本战神一一GT-R究竟强在哪里？
- 那些为日本高性能车效力的发动机。
- 东瀛法拉利NSX当年真的很神勇吗？
- 一个R字就能让思域变身高性能。
- 我们开着一台卡罗拉探望它爷爷的爷爷一一AE86
- 日本人终于能和AMG对抗了一一它叫F
- 日本高性能，我们为什么怀念它？
曾几何时，汽车运动是欧洲人的天下，日本人在其中只能扮演「跑龙套」的角色，直至一个角色的出现——在欧洲列强统治的澳门东望洋赛道，一辆并不起眼的日本车以超过10秒的优势战胜了所有欧洲对手，国际汽联不得不采取非常手段进行压制。
这部车名叫GT-R，日本参赛29场、获胜29场的记录让车迷们奉它为「战神」。强到逆天的它，掀起了日本性能车的另一波高潮。
1990澳门东望洋房车赛全场回放
Skyline GTR R32首次参战大幅度领先并获得冠军，次年FIA决定对R32额外加重100kg，在这场不公平的比赛下，R32只获得第三的名次，虽败犹荣。
日产GT-R系列往往被统称为「东瀛战神」，但在我心中，它已升华至「亚洲战神」。1989年R32诞生至2002年R34停产,三代GT-R承载着日本性能车型的希望、承载了太多赛车手的梦想。
为赛车而生，为GT-R而生。RB26DETT发动机，拥有「世界十大高性能发动机之一」美誉，20年来肩负着成就三代GT-R战神之名的光辉使命，这已是日本车坛的一个神话，虽然它也有过中缸过重、水道设计散热效能低下、第6汽缸缺气等问题。无可否认的是，经过合理重组零部件，RB26DETT在性能强化方面可算是冠绝全球。这位三朝元老，又是怎样衬托着三个不同灵魂的战神呢？
追溯到1990年，当初被誉为「东瀛战神」的是日本知名赛车手长谷见昌弘，他驾驶A组R32参加澳门东望洋大赛，以比其他房车赛车快10秒以上的攻击力压倒性地歼灭了奔驰190E AMG、宝马E36M3 等一众欧洲超级车厂。
1991年，FIA不堪欧洲车厂们「不加重GT-R便全部退出比赛」的重压，作出向GT-R加重100公斤的决定，屈辱地倒在了第三位。GT-R远赴欧洲战场A组房车赛以及勒芒24小时耐力赛，Cosworth Sierra RS500都成为其手下败将，耐力赛上更是频传捷报，从此GT-R扬名全世界。欧洲人无论如何也想不明白，为什么车身设计毫无美感可言的R32能够这么快。
继R32大红大紫六年后，1995年3月，R33问世。R33的历史可说是一个「杯具」，产量锐减至16000辆。R32的空前成功，日本人信心爆棚，竟认为给豪华房车「公爵」的底盘安上RB26DETT再挂上GT-R的标志就能所向披靡，事实证明这是一个失误。
Nissan Skyline GT-R(R33)
发动机及变速箱统统压在前轴之上，加上比R32和R34更长的轴距，令R33成为三代之中最为笨重的一款， 最令人诟病 。憨厚的外表根本无法令人将它与性能二字挂钩，平凡的设计简直违背了GT-R的形象。
Nissan Skyline GT-R(R34)
1998年5月，痛定思痛的日产发布了历史上最成功的GT-R,代号BNR34。从R34的造型便可看出，日产已经走出R33造成的阴霾。重新设计的巨型前脸、锐利的晶钻大灯、金色Brembo四活塞刹车卡钳、醒目的大型尾翼、外大内小的标志性四圆尾灯，无一不散发出具有强大侵略性的气场。
惨痛的教训使日产设计师们特别着重R34的操控能力。除继续沿用前双摇臂、后多连杆的悬挂形式外，Attesa E-TS四轮驱动系统也一并保留，还加入了Super Hicas 4WS主动式四轮转向系统，能根据前轮转向角度大小来调节后轮相应的转向，而齿轮比更绵密的6前速变速箱标配在R34身上。准确锐利的操控感令人欣喜若狂：战神真的回来了！
对于历代GT-R了若指掌的我来说，印象最深刻的莫过于R34。驾驶GT-R是一件赏心悦目的事。R34的内饰与前作最大的分别就是多了位于中控台上方5.8英寸多媒体显示屏，可以显示如节气门开合角度、燃油喷射量、横向牵引力数值、车头指向角度等详细数据，这是外挂仪表所不能完成的，并且在R35身上得到传承。
2007年10月，R35像一枚核弹般在世界车坛迅速炸开。全新的外形、全新的悬挂，更重要的是取代RB26DETT的全新发动机VQ38DETT，原装马力已达480hp，还有后置双离合变速箱GR6等等。雷诺控股下的日产把R35脱离了Skyline血统，身份显得更为高贵。在纽博格林，傲视欧美列强的圈速足以说明一切。
GT-R的各款神器
在R32和R33时代，只有标准版和V-Spec两个版本，而到了R34时代，不算Nismo推出的车型，有普通版、 V-Spec（1999年）、V-Spec II（2000年）。2001年，基于V-Spec II版本推出了最终极的改进版M-Spec，在M-Spec条件下更修改了涡轮增压系统、发动机内部零件（被称为RB26DETT N1）和少部分内饰后衍生出M-Spec Nur和V-Spec II Nur，这两款车型只有M-Spec Nur的250辆和V-Spec II Nur的750辆总共1000辆限量版，最特别的是使用N1 Spec发动机，还有达300公里刻度的时速表。
GTR家族的时间轴
- 1969年2月4日，日产历史上的第一辆Skyline GT-R车型于第15届东京车展上市正式发布，代号PGC10。
- 第二代的GT-R车型于1972年正式登场，代号KPGC110。没有太多的亮点，适逢当时的能源危机，所以第二代Skyline GT-R并没有成为一款十分成功的车型。
- 沉寂了16年之后，1989年5月，第三代Skyline GT-R面世，代号BNR32。
- 在R32取得了巨大的成功以后，日产于1995年3月推出了第四代Skyline GT-R，编号BNR33。但很不幸，R33是历史上最失败的一代GT-R。
- 1998年5月，痛定思痛的日产发布了历史上最成功的Skyline GT-R,底盘编号BNR34。
- 我们再次与战神相见是2007年的12月，脱离了Skyline车系的CBAR35以全新的姿态重生在世界面前，名为日产GT-R。这一次它进化为一辆纯粹的跑车，再也不是轿车的高性能版车型。
- 另外，还值得一提的是这辆GTR系列里的异种一一GT-R50。全球限量50台，索价据说高达105万美元（≈人民币705万）。至此足以说明，GTR从东瀛战神到亚洲战神，已经进化到了世界战神！平民战神穿起了黄金铠甲，也算是前辈攒了几十年心血培养出来的一代暴发户了。
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