成立還沒有滿6年的東風雷諾，真的遇到麻煩了——2018年，只賣出去了5萬輛車，同比跌幅超過了30%!
在汽車界最常遇到的情況就是，一旦銷量不好，隨之而來的就是包括人事動盪在內的大調整的開始——東風雷諾正是這麼幹的——國內汽車營銷“老炮”葛樹文正式加盟，代表法方出任總裁。
這個人事變動的意圖很明顯——葛樹文的角色就是“火線救援”，因為對照2017年東風雷諾發佈的“2022願景”可以發現，再不採取行動，這個“願景”極有可能成為空中樓閣。
但是話說回來，對於葛樹文來說，東風雷諾這一仗能不能一戰功成，還真的有點不好說。
“2022願景”過於激進
從現在東風雷諾的銷量現實來看，也許當初制定的“2022願景”真的有點脫實向虛，甚至有點過於激進了。
這份由時任雷諾-日產聯盟掌門人卡洛斯-戈恩宣佈的“願景清單”顯示，東風雷諾計劃到2022年實現年度銷量40萬輛的目標，同時搭建以SUV車型為戰略核心的產品矩陣，引入多達9款新車，其中3款是電動車，在至關重要的銷售網絡上，也要實現400個網點的目標。
這是一個龐大的規劃，但是考慮到2017年的東風雷諾最終砍下了多達7.2萬輛的年度銷量，同時銷量增幅超過了140%，這個“願景”的內容至少在當時顯得相當合理。
但是汽車江湖變了。
2018年不但是車市28年來的首次下跌，而且昭示了東風雷諾並不能像長城汽車那樣依靠幾款SUV就能包打天下——最終歷盡艱辛只拿下5萬輛的銷量也說明了一個道理——在殘酷的市場競爭環境下，東風雷諾的產品力和產品線都相當脆弱，至少不像看上去那麼強大。
車市遭遇罕見下跌
對於東風雷諾來說，另一個不利的事情就是大市不好。
2018年，車市遭遇了28年來聞所未聞的銷量下跌，來自中國汽車工業協會的數據顯示，去年汽車銷量2808萬輛，同比下跌了2.8%。
到了今年1月，車市不但未能企穩，反而出現了加速趕跌的走勢——當月乘用車銷量僅為202萬輛，創下最近5年來的新低，同比跌幅擴大到了17.7%；環比去年12月的數據也很糟糕，下跌了9.5%。
相對應的，東風雷諾1月份的銷量僅為3030輛，同比下跌幅度達到了驚人的66.3%！
值得一提的是，這種銷量慣性下跌的破壞性極大，考慮到2月份是春節假期，不出意外的話銷量下滑幅度將會進一步擴大。
這給東風雷諾的“自救”之路蒙上了陰影。
法系車遭遇“邊緣化”難題
除了遇上大市不好的難題之外，對於東風雷諾來說更倒黴、也更難解決的一大問題是法系車的整體式微。
2018年，神龍的銷量是25.3萬輛，創下了十年來的新低，相比2015年時升破70萬輛的歷史高點，跌幅達到了六成！
伴隨這一切就是法系車口碑的崩壞——各種小毛病層出不窮，而且在客戶的保養維修方面也是差強人意。
對於雷諾來說，雖然自己與日產有聯盟關係，而且車型平臺與純正的法系——標緻雪鐵龍（PSA）也有很大區別，但是可以肯定的是，依然會受到一定程度的影響。
產品線弱點暴露
從剛開始的意氣風發，再到進入車市深水區時的銷量潰退，東風雷諾產品線的弱點暴露無遺。
在官方網站上，東風雷諾有四款車，分別是科雷嘉、科雷傲、Escape和卡繽，但實際上，銷量的主力依然是國產車型科雷傲和科雷嘉——這就相當於只拿著這兩把刀去上陣拼殺，這兩把刀折了，那整個銷量也就差不多OVER了。
產品線不足導致東風雷諾無法建立起體系力量去和對手相對抗，這一點也在去年東風雷諾市場銷售副總裁兼市場銷售部部長洪浩的《致全國經銷商夥伴的一封信》中有所體現——“雷諾品牌進入中國市場較晚，在品牌影響力、產品線等方面還很薄弱，我們的體系競爭力與行業標杆相比還有著明顯的差距”。
產品線弱點的一個直接反映，就是經銷商贏利能力不足，從去年開始，就有雷諾經銷商退網的消息傳出，這對渠道建設來說幾乎是致命的。
葛樹文的挑戰
除了前述一大堆的難題之外，葛樹文還面臨著以下他未能經歷過的問題：在車市增長紅利喪失殆盡的年代，如何把雷諾這個新晉合資品牌帶入主流品牌的行列——他在一汽轎車做到過類似的事，但那離不開中國車市高速發展帶來的強大“推力”。
而且合資品牌也在分化——韓系品牌在衝擊主流合資未果後，已經逐漸安於自己夾在主流和自主之間的“夾心餅”角色，勢必將會帶來更多的價格戰，這對類似於雷諾這樣的新品牌來說，將會造成一定程度的壓力。
但無論如何，葛樹文加盟東風雷諾是一個新的開始，至於“願景2022”——那是戈恩時代的產物。
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