MH370失聯五週年：關於重啟搜尋的幾個問題

馬來西亞又說要找MH370了。

3月3日，該國交通部長陸兆福在MH370失聯五週年紀念活動上宣稱，只要有機構願意提出方案，馬來西亞政府就會“重新考慮”搜尋客機。他同時還提到，美國海底勘探公司“海洋無限”已經表現出重啟搜尋的興趣。

一年前的此刻，頻頻提及“海洋無限”的大馬交通部長還是廖中萊。那時我剛為《中國新聞週刊》寫完報道《重啟搜尋MH370：如果不去找，就肯定找不到》。文章緣起於2018年1月週刊編輯徐方清老師佈置的選題。2014年3月8日MH370航班失聯事件發生後，他和同事曾趕赴當時的搜救一線進行採訪報道。此後，由馬來西亞、澳大利亞和中國政府聯合組織的搜尋工作進行了兩年，於2017年1月宣告中止。

又過了一年，“海洋無限”宣佈重新啟動對MH370航班的搜尋。這次搜尋在國內沒有引起強烈反響，《重啟搜尋MH370》是大陸媒體針對本次搜尋採寫的唯一一篇深度報道。不過，與此同時，《三聯生活週刊》和《人物》雜誌都採寫了關於MH370事件賠償、訴訟事宜進展的深度報道。

報道的初稿完成於搜尋船“海床建造者”號到達指定搜尋區域之前，定稿發表時“海洋無限”已經完成了7500平方公里水域的掃描作業。2018年5月29日，本次搜尋全部結束，並未發現失聯的飛機。隨後，MH370搜救工作迎來了或許是最黑暗的時光。7月2日，MH370安全調查小組發佈“安全調查報告”（即媒體報道中的“最終調查報告”）；11月30日，馬航MH370調查組解散。

當我們在黑暗中迎來MH370失聯五週年紀念日時，必然會有許多報道讓這架飛機重回公眾視線，讓有關方面感到尋找飛機的壓力，馬方披露“海洋無限”願意重新開展搜尋工作，或許就是對這種壓力的反應。但是，目前搜尋飛機的可能性究竟有多大？技術是否成熟？區域是否明確？有關方面是否願意承擔責任？最近一年有哪些搜尋進展？這裡僅從個人角度稍稍解讀上述問題。

2014年3月，在胡志明一處軍用機場，《中國新聞週刊》記者 採訪越南軍方派出的搜救MH370

技術不是問題

2018年的搜尋中，“海洋無限”已經充分展現了其AUV（自主水下航行器）技術的成熟與可靠。《重啟搜尋MH370》關於其技術的描寫完稿於搜尋工作開始前，當時的報道提到：

值得一提的是，由於“海洋無限”在此之前並未使用AUV技術進行過大規模作業，所以搜尋工作開始之初，外界對他們“一百天完成三國聯合搜尋兩年工作量”的表述深感懷疑。一位曾前往“海洋無限”總部考察的澳大利亞交通安全局（ATSB）專家曾對他們的技術表示認可，但又在接受我採訪時拒絕評價AUV的工作效率，稱“我只是洋流測算專家，不瞭解搜尋技術問題”。

“海洋無限”前期的搜尋作業確實遇到了一些困難。但最終他們用四個月時間實現了公司負責人普蘭基特的諾言。2018年11月，該公司運用相同的技術手段，在南大西洋發現了阿根廷海軍失聯一年的潛艇“聖胡安”號，再次證明了其技術的可靠性。

今年2月25日，我收到“海洋無限”發送的最新一期媒體通訊。在經過4500分鐘的作業後，他們宣佈成功發現了一艘失事韓國潛艇的殘骸。公司負責人普蘭基特在郵件中表示：“希望我們完成搜尋工作的速度能為該悲劇的受難者家屬們帶去些許的安慰。”

這一天，MH370已經失聯1816天。

區域依然成謎

必須承認的是，“海洋無限”有搜尋MH370的技術，但他們沒有劃定搜尋區域的能力。在上次搜尋中，他們主要採納了ATSB在三國聯合搜尋報告中推測的結論，以及一個獨立專家組（IG）的建議。

IG可能是“獨立專家”中相對可信的隊伍。圍繞MH370搜尋工作，出現了無數不隸屬於官方部門或學術機構的“獨立專家”。這些專家基本都不靠譜，比如去年3月曾有澳大利亞工程師宣稱發現了飛機殘骸的衛星圖像，年底又有英國媒體推測飛機可能往北飛向中亞，但很快都被證偽。至於那些宣揚陰謀論的人，可能連“獨立專家”都算不上吧。

由於主殘骸尚未找到、飛行記錄儀和座艙語音記錄儀都還不見蹤影，專業人士不太可能對MH370的失聯原因及歸宿做出完全肯定的結論（當然，對於失聯的技術原因，大致的推論是有的），這恰證明了他們的科學嚴謹，但也給了那些言之鑿鑿者活躍的空間。

如果未來重啟搜尋MH370，ATSB似乎是不會再提供幫助了（原因詳見下文）。不過即使他們再次劃界，其可靠程度也是值得懷疑的。算上2018年，他們已經三次為搜尋MH370的工作劃錯核心區域了。第一次是2014年大規模搜尋工作啟動時，第二次是大規模搜尋工作陷入停滯後再次啟動時。在第二次劃定搜尋區域時，因為IG提出了質疑，ATSB的一把手曾對媒體發表了一段很有自信的講話，所謂“我們的專家已經考慮了一切可能”，然後就被打臉了。

ATSB第三次出手時，我找到了負責新區域劃定實驗的那位專家。他表達了對自己所劃區域的信心，認為MH370的殘骸最有可能“在南緯35度左右的核心區域”。採訪過後兩週，他劃定的5000平方公里核心區域已經搜尋完畢，沒有積極的發現。

ATSB三次劃定的搜尋區域，都在“第七弧”南緯30度到40度範圍的南部；而IG劃定的區域在這一範圍的北部（30度到32度）。自2014年至今，IG多次調整區域測算，但大體位置沒有變。

事實上，早在2014年，ATSB就考慮過“第七弧”南緯30度到32度區域，但最終他們沒有將這片海域劃入搜尋計劃。有微博網友說，當時搜尋船已經在南非待命，ATSB突然更改了作業區域，至今沒有公佈原因。查閱2017年10月ATSB公佈的最終調查報告，ATSB確實畫過一張在北部搜尋的計劃圖，而且也沒有說明後來更改範圍的原因。

有網友提出：劃定哪個區域沒有足夠的證據，又不可能全搜，所以具體選哪裡與搜尋運作模式有關。至於捨棄北部區域的原因“有待未來事件都過去後，才會有參與內幕人士講出來。”

ATSB搜尋調查報告中劃定的最初計劃搜尋區域

IG和ATSB對2018年搜尋的區域建議都基於對2015年到2017年間新發現MH370殘骸漂流物的測算，但最終結果一個在南緯35度海域，一個在南緯30度海域。我無法判斷哪方的論證更科學，但雙方在接受採訪時提到的兩個細節值得關注。

其一，IG和ATSB測算漂流物的樣本數量不同。IG計算漂流物源頭時依據了25塊在西印度洋島嶼和非洲海岸線上出現的飛機殘片，但他們也承認“其中只有部分已經被官方確認為MH370的部件”；而ATSB測算的樣本僅限於他們可以確認屬於MH370的漂流物。

ATSB專家測算的樣本數量很少（他們沒有公佈具體的數字，但可以參考“安全調查報告”裡對漂流物的定性。我傾向於認為他們的樣本應該包括“確認”和“非常可能”兩類，不然樣本真的太少了），而IG的測算有可能混入了與MH370無關的漂流物，雙方似乎都很難保證測算的準確性。

其二，IG和ATSB測算漂流物的方式不同。IG基於印度洋實時溫度記錄和洋流數據進行模擬推算，而ATSB的漂流物實驗小組還通過在印度洋進行模擬實驗確認了推算結論。如今，經過“充分論證”的ATSB測算結論被證明不準確，IG的“紙上談兵”也沒有獲得理想的結果。

劃界屢屢錯誤，想來不是ATSB或IG想看到的結果。可惜的是，在2018年的搜尋結束後，我們除了可以排除一大片水域外，並沒有得到什麼關於主體殘骸位置的新消息。

目前，漂流物檢測工作已經移交到了馬來西亞方面，而馬方的技術能力遠不如ATSB，因此恐怕不能指望他們通過新的漂流物測算出MH370的可能位置。IG依然在運作，或許下一次搜尋又會參考他們的劃界建議。

被拋棄的搜尋

現在，我們來看看各國政府對搜尋MH370的“踢皮球”態度。當時有敏感的人已經從一些細節上感覺到馬來西亞政府似乎準備放棄搜尋MH370了。

早在2018年的搜尋開始前，約翰·考克斯（我知道他完全是因為《空中浩劫》）就在接受採訪時說：“‘海洋無限’必須樂於和其他相關方分享信息，

搜尋進程過半之際，或許由於飽受媒體郵件的轟炸，“海洋無限”公司聘請了一家公關公司，開始給所有聯繫過搜尋團隊的記者發送定期報告。搜尋結束後，公關經理繼續定期推送“海洋無限”的新動態。但此人從來不回應有關MH370搜尋的問題。今年3月3日陸兆福宣佈“海洋無限”有意再次重啟MH370搜尋後，該公司保持了其優良傳統，繼續不回應媒體的問詢。

不僅公眾透明度缺失，搜尋團隊也沒有其他科研團隊建立聯繫。關於和“海洋無限”的關係，IG成員避而不談，有人表示“我相信我們的工作推動了搜尋工作的重啟”。但從我所見的情況看，搜尋團隊雖然採納了IG的研究成果，卻沒有與他們充分接觸。

首先，搜尋開始前ATSB專家曾應邀到倫敦向搜尋團隊講解劃定區域，但IG成員沒有收到類似的邀請；其次，直到搜尋開始前，IG成員都不能確定搜尋船到底會不會北上南緯30度海區；最後，在搜尋船出現AIS信號失聯事件後，IG成員多公開吐槽搜尋方不能公開信息，“沒有信息透明，信任就無從談起”，可見他們與搜尋方缺乏溝通途徑。

前線搜尋專家與搜尋區域劃定專家之間沒有溝通渠道，這似乎不是一件好事。但這些並非“海洋無限”一家公司的問題。在2018年的搜尋中，相關國家政府幾乎放棄了最基本的參與。

澳大利亞交通安全局（ATSB）是上次大規模搜尋的組織者兼本次搜尋的區域劃定者。該局的媒體辦公室告訴我，他們不會回應任何與MH370搜尋有關的問題，

ATSB媒體辦的說法唯一不準確的地方在於：JACC網站上有一篇聲明，婉轉表示整個澳大利亞政府都不會回應任何與MH370相關的問題。聲明大略是說：對於2018年重啟搜尋MH370，澳大利亞政府會在技術上予以指導，但一切問題應該由馬來西亞政府官員回答。

這倒不是澳大利亞政府對中國媒體“打太極”。因為不久之後，澳大利亞廣播公司也在報道中提到JACC和ATSB拒絕回應與搜尋有關的問題。

馬來西亞政府和馬航的態度更顯詭異。“海床建造者”號開赴搜尋區域的第三天，MH370航班乘客的近親屬才收到家屬支持中心的郵件。此後，大馬交通部主管的、半年不見更新的“MH370官網”全程處於“半癱瘓”狀態，更新搜尋報告經常不及時，基本不回覆媒體的採訪邀約。最令人哭笑不得的是，他們連自己的頂頭上司、時任交通部長廖中萊宣佈重啟搜尋的講話都是隔了好幾天才發到網上，彷彿這個MH370官方辦公室長期無人值班。

總結而言，在馬來西亞政府的“全力”支持下（並且，他們沒有出一分錢），2018年的搜尋工作極度不透明，公眾甚至MH370乘客家屬都不能第一時間獲得信息。

新的一年，馬方的態度改變了嗎？星洲網3月3日的報道中記錄了廖中萊繼任者陸兆福的表態：“他否認政府坐視不理，只等待第三方提供可靠線索。政府不能在沒有任何可靠線索的情況下展開行動，因此目前沒有任何官方搜尋行動。”

ATSB再怎麼被打臉，至少也主動出擊四處找線索；而馬來西亞交通部似乎是期待MH370乘客家屬自籌資金、建立實驗室、組建專家團隊，去提供搜尋劃界的方案。我很想採訪一下陸部長：如果馬方既不負責尋找線索，也不負責具體搜尋，在找到飛機前也不資助相關工作，馬來西亞政府在這一過程中究竟扮演怎樣的角色呢？

海床建造者號。

寒冬中的暖流

從2018年5月29日“海洋無限”結束作業至今，MH370的搜尋工作從未重啟。11月14日，馬航在北京舉行第42次MH370乘客家屬見面會，宣佈MH370調查小組在月底解散，所有工作移交馬來西亞航空事故調查局。

更令家屬感到憤怒的是，馬航代表宣佈將取消每月一次的家屬見面會，並不再向家屬提供心理援助。此後，在一封日期署為2018年11月26日的郵件中，馬航進一步回應家屬們關於心理諮詢服務的訴求：

22天后，一位失聯中國乘客的母親李秀芝去世，她本是2019年1月赴馬來西亞面見馬航人員的15位中國乘客家屬代表之一。

這期間，也有積極與溫暖的消息。當馬方宣佈“安全調查報告”不提供中文本後，中國民用航空飛行學院“民航翻譯坊”的老師們“出於強烈的責任感，自發組成翻譯團隊”，用一個多月的時間完成了報告翻譯工作。一位關注事件進展的網友 @CthreePOG 以一己之力，用130個小時獨立完成了報告的另一箇中譯本。

民航飛行學院志願翻譯報告的老師為：白秀敏、陳辰、陳華妮、陳雪婷、黃大勇、黃德先、黃登嫻、李君華、劉靜、劉微微、彭立、唐瑩、王晉、王平、魏婷、吳曉亮、徐舒、趙晨、鄭麗和鍾璇。

此外，2018年11月30日，五件新發現的客機殘骸碎片被MH370乘客家屬移交給馬來西亞交通部，一個月後官方確認其中一件地板碎片“有可能”來自失聯客機。

2018年12月25日，中國政府外交部向失聯中國乘客家屬通報稱，中國駐馬使館在11月馬航北京家屬見面會後約見了馬來西亞政府交通部和馬航的負責人，要求馬方積極履行職責，保障家屬權益

2019年3月8日，MH370中國乘客家屬和志願者們共同開發的“馬航MH370愛心網”將正式上線。

總結

1. 從最近一年的情況看，短期內MH370搜尋工作可能難以重啟。

2. 如果重啟搜尋，“海洋無限”擁有足夠的技術手段，但他們也只能解決技術問題。

3. 如果重啟搜尋，目前無法期待官方給出新的搜尋區域劃界方案，很可能需要依靠獨立專家們的建議。

4. 如果重啟搜尋，希望能有媒體深度介入。

5. 個人感覺，很難指望馬來西亞政府和馬航有所作為。非常希望馬方用實際行動證明我的這一推測是錯誤的。

多餘的話

中國地震局局長鄭國光曾在接受《中國新聞週刊》採訪時說：地震預報是世界性科學難題，但“我們不能以地震預報難為擋箭牌，放棄在科學探索上的努力”，“如果我們這一代人放棄了地震科研和地震預報的探索努力，我們將註定在中國地震史上留下罵名，被後人唾棄”。

地震預測和搜尋MH370在技術難度上沒有可比性，但對普通人而言，不放棄地震預測和不放棄搜尋MH370的原因或許是相同的。正如迪克·史密斯在MH370失聯五週年之際所言：“必須找到飛機和黑匣子，如果是（飛機）設計失誤，我們可以總結得出結論，讓其他飛機不再有這種漏洞，讓未來乘坐飛機的人的生命有保障。”

從這個角度上說，全世界都有必要找到MH370。而搜尋飛機，不能空坐家中或等待線索上門。我們可能沒有收穫，但總不能放棄努力。

去年此時，約翰·考克斯在接受採訪時的一句話，被我放在了報道的標題與結尾。一年過去，我認為這依然是目前關於MH370事件的文章最合適的結尾：

“有一點是明確的：只要不去找，就肯定找不到。”

希望MH370的搜救工作不要在世界航空史上“留下罵名，被後人唾棄”。

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