經過28年的野蠻生長，國內車市踩了一腳剎車，2018年總銷量止步2808.1萬。與此同時，“馬太效應”逐漸凸顯，新能源市場開始全面開花。汽車廠商之間開始加速上演淘汰賽，資本市場對新造車項目也不再那麼狂熱，部分資金已經提前離場。
自2018年下半年以來，國內汽車市場走勢每況愈下，不少三四線車企被排擠到市場邊緣苟活，這也奠定了2018年汽車市場的主基調。
近日，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）公佈了2018年汽車銷量數據。數據顯示，2018年中國汽車產銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，產銷量比上年同期分別下降4.2%和2.8%。乘用車產銷分別完成2352.9萬輛和2371萬輛，相比上年同期分別下降5.2%和4.1%。
2018年雖然再次蟬聯全球第一，但也遭遇了28年來增速首次出現負增長，成為國內汽車史上的一個拐點。與此同時，國內汽車消費趨勢也在重構。乘用車銷量佔比下降，SUV增速被轎車反超，轎車市場似乎迎來春天，而MPV市場份額仍在不斷縮水，新能源市場開始遍地開花。
另一方面，1月8日，國家發改委副主任寧吉喆表示，今年將制定出臺促進汽車消費的政策。
面對當前汽車市場的重組與低迷，有望再次出臺的汽車消費鼓勵政策能對症下藥嗎?今年的汽車市場又將會呈現在怎樣的趨勢？
2018中國汽車市場：腹背受敵
首先需要了解2018年中國汽車市場的癥結所在。在整體經濟環境的趨勢下，影響汽車市場低迷的原因有很多，大致可以分為以下幾種：
1.購置稅優惠政策取消。據財務部發布的規定，自2018年1月1日起，1.6升及以下排量乘用車車輛的購置稅，將恢復至10%的稅率。這在很大程度上影響了小排量車的銷量，並且自2015年10月1日起實施的購置稅優惠政策很大程度上已經透支了小排量汽車的銷量。
2.產業週期的迭代。當前汽車市場正處於向成熟期過渡的階段，對於汽車產品來說，處於“新四化”變革的關鍵時期，智能化、電動化都是現在新車推出的關鍵詞。處於產業週期迭代的特徵便是保有量增長，產能開始過剩，消費者購車心理也更加成熟。
3.購房壓力擠壓汽車消費。2018年越來越多城市的房地產進入蕭條期或有價無市的狀態，房地產銷售收入增速繼續高於收入增速，債務負擔仍在加劇，這對車市是非常不利的。購房的壓力抑制了消費者買車的能力和節奏。
4.投資信心不足。在經濟局勢不明朗的情況下，也讓民營經濟受到波及，尤其是以國企為主的北方經濟，承擔著不小的下行壓力，民營經濟的壓力加大，使得投資信心不足，拉低了汽車端口的消費。
5.中美貿易摩擦。美國挑起和升級經貿摩擦，這對於汽車貿易極為不利，整車或零部件關稅的增加，直接降低了車型吸引力。
SUV增速開始放緩
MPV觸底反彈待定
隨著今年車市整體的下行，在領跑國內汽車市場十年之久後，SUV車型的風頭也開始減弱。對於“SUV的佔比會不會反超轎車"的問題，2018年仍是給出了否定的答案。
根據中汽協數據顯示，在2018年，轎車銷售1152.78萬輛，同比下降2.70%；SUV車型銷售999.47萬輛，同比下降2.52%；MPV車型銷售173.46萬輛，同比下降16.22%。
從上圖可以看到，2018年無論轎車、SUV還是MPV，均有不同程度的下降，但是轎車銷量仍有著約一半的佔比。轎車市場仍具有巨大的潛力可挖，那是否意味著SUV市場已經沒有機會？答案當然是否定的。
去年以來，寶馬、大眾以及豐田等車企在國內紛紛加大力度投放SUV產品。作為國內SUV領域內的龍頭企業哈弗品牌，憑藉2018年出色的銷售成績，截止2018年底全球累計銷量突破了500萬輛，成為國內首個進入500萬俱樂部的專業SUV品牌。
此外，在MPV領域，2018年仍是繼續下跌，跌幅要遠高於SUV和轎車車型。不過國內車企已經開始注意到該領域，目前MPV車型也正往精品化方向發展。像傳祺、比亞迪等自主車企都開始推出MPV產品，GM6、宋MAX等MPV車型已經取得了不錯的成果。
新能源車迎來爆發
精品化趨勢愈加明顯
車市下行的同時，新能源車開始成為帶動車市增長的生力軍。2018年，新能源車全年銷量達125.6萬輛，同比增長61.7%。
分類別來看，純電動乘用車產銷分別完成79.2萬輛和78.8萬輛，比上年同期分別增長65.5%和68.4%；插電式混合動力乘用車產銷分別完成27.8萬輛和26.5萬輛，比上年同期分別增長143.3%和139.6%。純電動商用車產銷分別完成19.4萬輛和19.6萬輛，產銷量比上年同期分別增長3%和6.3%；插電式混合動力商用車產銷均完成0.6萬輛，比上年同期均下降58%。
受2018年補貼滑坡影響，插電式混合動力車型的優勢逐步顯現出來。2018年插電式混合動力汽車增速加快，在新能源汽車中佔比逐漸增大。
在純電動車領域，作為曾經最大新能源細分市場，微型電動車市場正遭遇重重考驗，尤其是在補貼滑坡之後。目前新能源市場雖然欣欣向榮，但是以知豆為代表的微型電動汽車銷量卻是出現了斷崖式下跌。
補貼滑坡是導致銷量下滑的一大原因，而且A00級別車型空間小、安全性普遍不達標等也是消費者較為擔憂的問題。尤其是在老年代步車出現後，沒有生產資質、沒有安全氣囊甚至沒有安全帶的小車，極速可以達到60km/h，再加上部分駕駛者交通安全意識薄弱，這足以成為移動的馬路殺手，微型車在安全品質方面的提升迫在眉睫。
欣慰的是，目前已經出現了這個趨勢。像歐拉R1以及北汽的LIFT。歐拉R1基於ME平臺打造，而北汽的LIFT則是細分市場內主打高端、個性化的純電動車型。
淘汰賽開始
“馬太效應”凸顯
當前國內汽車市場正處於成長向成熟期過度階段，副作用就是增速下行、保有量增長、產能開始出現過剩。隨著競爭日益白熱化，汽車市場中“馬太效應”逐漸凸顯，呈現出
品牌分化、強者恆強的趨勢。一部分車企通過抱團取暖、大批裁員的方式求生存，經營不善銷量下滑嚴重的車企甚至遭遇退市的命運；另一部分車企則在車市寒冬來臨之前做足了準備，銷量反而沒受太大影響。
2018年第一季度，當時大多數品牌正處於銷量復甦的趨勢中，長安鈴木銷量卻只有1.3萬輛，下滑幅度超過55%，而且下所有車型都處於大幅下滑態勢。6月15日，鈴木將所持有的所有昌河鈴木股權轉讓給昌河汽車。9月4日，長安汽車發佈公告稱將以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%和10%股權。至此，鈴木全面退出中國。
此外，海馬汽車在2018年銷量同比大幅下滑51.88%；江淮汽車銷量同比減少約9.48%；東風集團股份全年銷售降幅超過7%，同時長安福特、東風標緻、東風悅達起亞等車企的銷量同樣大幅下滑，日子也不好過。
另一方面，面對車市的寒冬，部分車企已經做好了準備。今年8月底，哈弗開展了“純自主迎貿易戰 哈弗神車降2萬”活動，旗下多款熱銷車型全面優惠，最高優惠2萬元，M6車型則直接官降2.4萬。通過降價優惠，長城汽車在2018年全年銷量達到了2018年長城汽車全年共銷售新車105.3萬輛，再次躋身百萬俱樂部。
從宏觀角度來看，當前我國經濟已經從高速增長階段轉向高質量發展階段，各行各業都在經歷結構調整、戰略升級的挑戰。與此同時，消費市場遠沒有飽和，旺盛的消費需求仍沒有得到滿足。今年汽車行業遇冷像是一個開端。當前車市低迷與需求並存，產品向上迫在眉睫，這對國內車企來說是挑戰，更是機遇。
即使出臺汽車消費新政
2019車市行情依舊不容樂觀
1月8日，中國國家發改委副主任寧吉喆接受媒體採訪時表示，今年該部門將制定出臺促進汽車消費的政策。
寧吉喆表示，過去一年中國汽車銷量已經接近了3000萬輛的市場規模，但是還有潛力，支持居民合理消費、綠色消費、升級消費。“汽車已經從城市進入鄉村，現在也在考慮制定這個相關政策鼓勵農民的消費。”
在28年來的首次下滑之後，國家開始出手了。從寧吉喆的表述不難發現，10年前促進汽車下鄉的政策可能會再次出現，在多重利好的政策催化下，意味著車市有可能迎來一波上行週期。
但另一方面，國家出臺激勵政策也存在透支未來的風險。近十年來，政府為刺激汽車消費，像小排量汽車購置稅優惠、新能源車免購置稅等政策為提升銷量確實做了不小的貢獻，但過度的透支，也帶來了次年的低銷量與高基數，壓制了汽車消費同比增速。
所以不能對2019年汽車消費新政抱太樂觀的態度，隨著汽車保有量基數越來越大，政策的邊際影響越來越小。即便出臺同等力度的刺激政策，對於刺激的消費的效果也會大打折扣。
對車企來說仍不能掉以輕心，尤其是新興車企。國內整車優質車企，尚可憑藉技術優勢、強大的降價能力和廣泛的市場基礎完成過渡，但是對於處於競爭劣勢的中小整車企業來說，仍面臨退出市場甚至被其他車企吞併的風險。
這似乎也預示了今年汽車市場的趨勢：在全球經濟放緩，尤其是美國車市已經達到峰值的情況下，2019年的全球汽車產業將會迎來更加動盪的一年。汽車產業變革勢在必行，對於挑起帶動全球汽車銷量增長大梁的中國市場來說，在經過28年來銷量首降後，2019年的汽車消費需求或將進一步收窄，整體銷量或將延續2018年低迷的走勢。
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