因汽車銷量連年不振，以及各新興車企持續湧入市場，中國車市的產能過剩問題也在日益顯露。
畫“地”為牢。
因汽車銷量連年不振，以及各新興車企持續湧入市場，中國車市的產能過剩問題也在日益顯露。
日前乘聯會發布數據顯示，經整合中汽協發佈的最新乘用車產能利用率得出，在2019年整合後的88家車企中，平均產能利用率僅為54.01%，雖高於去年成績，但較2017年的66.55%仍有差距。
此前中汽協曾發佈報告顯示，目前在工信部汽車生產企業目錄公告中，已有128家車企取得乘用車生產資質，經中汽協篩選後，在此次統計表中92家企業（不包括企業的分公司）的平均產能利用率為53.74%。
但在乘聯會統計後發現，在上述92家統計車企中，僅有88家有當年銷量，總銷量為2,155.41萬輛，因此得出去年乘用車的產能利用率為54.01%。
這一數值與去年相比略有提高，但約5成的產能利用率卻也說明目前市場中部分車企面臨的產能過剩問題。
按照乘聯會給出的看法，產能過剩這一問題主要還是源於車企數量過多。“目前我國乘用車總體產能利用率低於60%，已經處於產能嚴重過剩的區間，造成此情況的根本原因還是企業數量過多。”
數據顯示，除去目前已在工信部汽車生產企業目錄中的128家車企外，現還有尚未獲得生產資質的15家企業共計384萬輛規劃產能，以及正在建設、未來1-2年內投產的906萬輛產能。而在去年，我國狹義乘用車批發量為2,110.3萬輛，遠不到目前已有的3,990萬輛乘用車總產能，且隨著今年疫情的來臨，全國乘用車市場銷量或將經歷1-2月的“清零”階段，如若再算起上述正在建設的產能，未來全國產能過剩或將變得更為嚴峻。
“關於集團總的產能，沒有確切的統計數字。”這是此前某媒體採訪吉利集團的產能問題時，相關負責人給出的答覆。“在產的乘用車基地是11個，商用車是1個，一共12個。”
去年，吉利曾憑136.2萬輛的成績成功問鼎自主品牌銷量冠軍，這也是去年我國唯一一家銷量破百萬的自主品牌。而在銷量奪冠的背後，其品牌的產能規劃也引得越來越多人的關注。但以上述吉利人士的話語來看，目前吉利集團有多少產能，或許連吉利內部人士也並不清楚。
事實上，吉利目前已建工廠數量並不止12個。據相關機構整合發現，吉利目前已建設工廠數量已超過20輛，這便與上述吉利內部人士的回答略有出入。以其給新能源車型的產能分配來看，去年吉利新能源車型銷量113,067輛,僅佔品牌總銷量的8.3%，但吉利分配給新能源車型的產能高達180萬輛，若算上沃爾沃的新能源產能，吉利集團新能源汽車產能或將超320萬輛。以去年吉利新能源銷量的成績算起，吉利若想將完全開發現有新能源產能，需將自身銷量轉瞬提升至28倍。
去年，吉利集團產能利用率在60％－80%區間內，相比其它車企而言，這一成績已然不錯。但拋開目前市場中大型車企，在市場終端搖擺不定的中、小型車企，或許更難令人吃消。
以乘聯會數據來看，去年統計的92家企業（不包括企業的分公司）中，產能利用率在10％－60%區間的車企高達67家，佔總量的72.8%。而在10%－20%這一區間內，車企數量高達32家。這32家企業的合計銷量只佔乘用車總銷量的0.89%，而產能卻佔總產能的12.35%，同時這些企業2019年的銷量同比是大幅度下降的。
以海馬汽車為例，去年其轎車及MPV車型連續5月產量封零，僅一款SUV車型月均產量一千餘輛。今年1月，海馬轎車及MPV產能繼續停滯，SUV產量也僅為600餘輛。有分析人士指出，市場的優勝劣汰法則已悄然展開，此次疫情來襲更像是一針加速劑，有些車企能夠渡過這道難關，而有些車企可能將永遠停留在這個冬天。
據悉，針對目前國內乘用車產能過剩日趨嚴重這一現象，乘聯會認為減少小規模乘用車生產企業的數量，應該成為汽車行業未來幾年的一項重要工作。
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