韓國產業銀行董事長李東傑（左）與現代重工副董事長権五甲（右）
隨著現代重工收購大宇造船協議的正式簽署，全球造船業終於迎來了一家市場份額超過五分之一的“巨無霸”船企。不過，在正式合併完成之前，工會的反對、股東的態度，尤其是來自中日等國的反壟斷審查都將成為現代重工面臨的最大挑戰。
現代重工與韓國產業銀行簽署正式收購協議
3月8日，現代重工與韓國產業銀行簽署了正式的收購協議。作為大宇造船的主要股東，韓國產業銀行擁有大宇造船55.7%的股份。現代重工收購大宇造船的交易價值預計將超過2萬億韓元（約合17.8億美元），有望成為韓國造船業有史以來最大的一次收購。
按照之前的協議，韓國產業銀行將把其持有的大宇造船股份交給現代重工，併購買現代重工價值1.5萬億韓元（約合13.5億美元）的股票。韓國產業銀行還考慮向大宇造船提供1萬億韓元（約合8.99億美元）的財政援助。
作為交換，現代重工將拆分為兩個實體，其中一個將在市場上市，現代重工還將向韓國產業銀行出售其股票。如果交易按計劃進行，現代重工的母公司現代重工控股有限公司將持有新實體28%的股票，而韓國產業銀行將持有18%。
如果交易最終得以完成，韓國造船業將從目前的三巨頭模式轉變為兩巨頭，即現代重工集團和三星重工，全球造船業也將迎來一家真正的“巨無霸”船企。根據克拉克森的數據，在合併以後，兩家船廠總體手持訂單量將達到365艘、1700萬CGT，佔全球總手持訂單量的五分之一以上，市場份額高達21.2%。合併後手持訂單量遠遠高於手持訂單量排名全球第二的今治造船（166艘、525萬CGT）。
合併還需解決一些問題反壟斷審查成最大挑戰
不過，在完成合並之前，現代重工和大宇造船還急需解決一些問題，其中之一就是來自內部工會的強烈反對。在3月8日當天，數百名大宇造船工會成員在韓國產業銀行總部前與防暴警察發生衝突，當時這些工會成員試圖衝進銀行大樓阻止簽約儀式。大宇造船和現代重工工會擔心，合併可能會導致裁員，威脅就業安全。
大宇造船工會成員在韓國產業銀行總部前與防暴警察發生衝突
合併的另一個不確定性在於大宇造船的1.5萬億韓元（約合13.3億美元）增資計劃。目前尚不確定持有大宇造船股票約40%的少數股東、以及作為主要股東的韓國國民年金公團（NPS）、韓國通信委員會（KCC）是否將參與增資。不過，現代重工的一位管理人員表示，現代重工目前擁有2.5萬億韓元（約合22.1億美元）可兌現資產，現代重工控股也擁有大量現金，如果有被沒收的股份，作為最大股東的現代重工控股將通過向第三方配股來彌補不足的資金。
另外，現代重工必須面臨的一大難題是如何通過中國、日本、歐洲和美國這些主要競爭市場的反壟斷審查。現代重工控股的最大股東Chung Mong-joon之前表示：“這些國家將會評估並決定合併是否會對當地產業有利”，暗示這是合併中最大的問題。
涉嫌壟斷的是兩家船廠在LNG船市場上佔據的巨大份額。韓國工業經濟與貿易研究所的專家Hong In-sun指出，在散貨船、集裝箱船等其他船型領域，不存在任何壟斷的擔憂；但在LNG船領域，代表市場集中程度的赫芬達爾指數（HHI）上升到驚人的水平。
據瞭解，赫芬達爾指數是一種測量產業集中度的綜合指數。它是指一個行業中各市場競爭主體所佔行業總收入或總資產百分比的平方和，用來計量市場份額的變化，即市場中廠商規模的離散度。赫芬達爾指數是產業市場集中度測量指標中較好的一個，是經濟學界和政府管制部門使用較多的指標。
事實上，在去年全球共計71艘LNG船新船訂單中，現代重工的三家船廠接獲了其中25艘，大宇造船接獲了18艘。兩家公司合併的LNG船新船訂單量達到了43艘，市場佔有率接近60%。不過，現代重工集團的一位發言人回應稱：“與其他消費品不同，船舶行業是由買家設定價格，因此沒有壟斷問題。”
有業內專家表示，如果是因為單一船型超過市場絕大部分比例恐怕很難成為現代重工涉嫌壟斷的理由，因此現代重工最終收購大宇造船幾乎已經只是時間的問題。這也意味著韓國造船業將從三巨頭正式進入兩巨頭時代。
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