手持訂單量超過全球20%，旗下三家單體船廠手持訂單佔據全球前三名，LNG船手持訂單量全球第一，未來全球造船業真正的“巨無霸”很快就將誕生！
隨著韓國造船業重回全球接單量第一的寶座，為避免“內鬥”，全力對抗中國的競爭，全球最大船企現代重工集團將收購全球第二大船企大宇造船，這一合併有望成為韓國造船業甚至是全球造船業史上最大的一次收購，不僅將意味著韓國造船業從三巨頭模式變成為實力更加雄厚的兩巨頭模式，同時還將再次打破全球造船市場中韓日競爭的格局。
現代重工有意收購大宇造船，三星重工也要競標
1月31日，大宇造船主要債權人韓國產業銀行（KDB）表示，與現代重工簽署了臨時的諒解備忘錄（MOU），將出售大宇造船的控股權。
此前有消息稱，現代重工正在尋求收購大宇造船，並已向韓國產業銀行提交了意向書。韓國產業銀行是大宇造船主要股東，持有大宇造船55.7%的股份。
根據雙方簽署的諒解備忘錄，韓國產業銀行將把其持有的大宇造船股份交給現代重工，併購買現代重工價值1.5萬億韓元（約合13.5億美元）的股票。韓國產業銀行還考慮向大宇造船提供1萬億韓元（約合8.99億美元）的財政援助。
作為交換，現代重工將拆分為兩個實體，其中一個將在市場上市，現代重工還將向韓國產業銀行出售其股票。
圖：韓國產業銀行董事長李東傑（Lee Dong-gull）
韓國產業銀行董事長李東傑（Lee Dong-gull）表示：“我們首先進行了併購流程，並於今日（1月31日）簽署了諒解備忘錄。我們還將聯繫另一位潛在買家三星重工，看看三星重工是否也對收購大宇造船有興趣”。
李東傑指出，韓國產業銀行將在評估三星重工提出的提案之後，選出最終競標者，交易有望在未來5至6個月內完成。
李東傑認為，合併將有助於緩解競爭和產能過剩，避免因這兩個原因導致的新造船價格疲軟；同時，在不斷成長的中國和新加坡競爭對手的威脅下，合併能夠提升大宇造船的基本競爭力。
這筆交易價值預計將超過2萬億韓元（約合17.9億美元），有望成為韓國造船業有史以來最大的一次收購。
造船業巨無霸！全球最大兩家船廠合併重塑全球造船市場格局
從韓國產業銀行的態度可以看出，出售大宇造船的決策已經確定，不管是現代重工還是三星重工。
如果現代重工集團與大宇造船的合併交易得以順利進行，韓國造船業將會從目前的三巨頭模式轉變為兩巨頭，即現代重工集團和三星重工。這不僅僅將意味著韓國造船業格局的改變，甚至將重塑全球造船市場的格局。
現代重工收購大宇造船將標誌著全球手持訂單量最大的兩家船廠合併。根據克拉克森的數據，以單一船廠計算，目前大宇造船手持訂單量排名全球第一，共計86艘、584.4萬CGT；現代重工蔚山船廠排名第二，手持訂單量為93艘、474.9萬CGT。
截至去年年底，現代重工集團在韓國的三家主要船廠手持訂單量均躋身全球前十。除了蔚山船廠之外，現代三湖重工手持訂單量共計73艘、396.8萬CGT，排名全球第四。現代尾浦造船手持訂單量共計81艘、169萬CGT，排名全球第八。
克拉克森最新數據顯示，按造船集團計算，去年年底，現代重工集團整體手持訂單量為279艘、1114萬CGT，在全球市場上所佔份額為13.9%，位居全球第一。大宇造船在全球市場所佔份額為7.3%，排名第二。這意味著，在合併以後，兩家船廠總體手持訂單量將達到365艘、1700萬CGT，佔全球總手持訂單量的五分之一以上，市場份額高達21.2%。合併後手持訂單量遠遠高於手持訂單量排名全球第二的今治造船（166艘、525萬CGT）。
目前，現代重工擁有11座船塢，而大宇造船擁有5座船塢。
另外，大宇造船在LNG船領域有著顯著優勢，而這一市場正在經歷全球性的繁榮。因此，業內人士認為，大宇造船可以與現代重工建立協同效應。大宇造船擁有全球最大的LNG船手持訂單，而現代重工的LNG船手持訂單量排名全球第三，次於三星重工。另外，大宇造船VLCC手持訂單量也排名全球第一，領先現代重工。
出售大宇造船一直是韓國產業銀行的目標
事實上，大宇造船的出售一直是韓國產業銀行（KDB）的一個主要目標。韓國產業銀行上一次嘗試出售大宇造船是在2008年，當時韓國產業銀行希望將其出售給韓華集團。然而，出售談判最終在2009年破裂。
2015年，韓國產業銀行同意提供4.2萬億韓元幫助大宇造船重組時已經表示，重組的最終目標是出售大宇造船股份、實現私有化。
出售也是大宇造船首席執行官鄭成立（Jung Sung-leep）自2015年上任以來的目標。鄭成立的想法是，自己當年“臨危受命”負責讓大宇造船回到經營正常化，但在為大宇造船找到新主人後會“功成身退”。鄭成立希望將大宇造船打造為一家“小而精的造船廠”，從而吸引其他公司的收購興趣。
圖：大宇造船首席執行官鄭成立（Jung Sung-leep）
自2015年被任命為首席執行官以來，鄭成立在每一次的新聞發佈會上都會建議，韓國造船業如果轉變為兩巨頭體制將會提高競爭力，大宇造船應當與現代重工或三星重工合併。鄭成立認為，綜合考慮韓國國內三巨頭的市場情況、與中國的競爭以及韓國的工業發展等因素，兩巨頭體制是可取的。
在去年6月的新聞發佈會上，鄭成立再次強調，債權人和現任管理團隊的目標是將大宇造船打造為一家堅實的企業，以便吸引買家、推進出售工作。他指出，考慮到全球造船市場的產能過剩以及大型中國船企的競爭，韓國造船業依然應當轉變為兩巨頭而非當前三巨頭模式。
去年4月，韓國海洋和漁業部也表示，將在中長期內為大宇造船尋找一位新的所有者。當時，海洋和漁業部表示，此次出售將會在“考慮市場狀況及其業務規範化努力”之後進行。
出售時機成熟，大宇造船成功扭虧為盈接單量創新高
對於韓國產業銀行和大宇造船而言，現在顯然已經到了可以考慮出售大宇造船的合適時機。從2015年開始，韓國產業銀行陸續向大宇造船提供了近10萬億韓元的鉅額注資。
在大宇造船2015年第二季度報出高達3萬億韓元的鉅額虧損之後，韓國產業銀行在同年10月宣佈了總額4.2萬億韓元的援助方案。2016年11月，韓國國有銀行再次決定為大宇造船提供額外2.8萬億韓元的援助。2017年3月，韓國政府為大宇造船提供2.9萬億韓元的第三筆援助。
憑藉來自銀行的援助和自身的重組努力，大宇造船也成功扭虧為盈，顯示出明顯的復甦跡象。大宇造船在過去兩年裡均報出盈利，2017年和2018年的利潤分別為7330億韓元（約合6.5534億美元）、8971億韓元（約合7.2159億美元）；同期，現代重工集團和三星重工卻持續虧損。
去年，得益於LNG船訂單的增加，大宇造船接單量達到了47艘、68.1億美元，包括18艘LNG船、16艘油船、16艘超大型集裝箱船和6艘特種船。與其2018年全年73億美元的接單目標相比，完成了93%左右，這是大宇造船過去4年來首次完成全年目標的90%以上。
今年，大宇造船已經將接單目標上調為80億美元，相比去年全年68.1億美元的接單量提高了10%左右。隨著全球LNG需求增長帶來的LNG船需求穩步攀升，預計今年大宇造船依然會從LNG船訂單獲益。
後記
現代重工與大宇造船的合併具有無與倫比的規模經濟，無疑將會創造一個無可匹敵的巨型造船集團。
分析人士認為，韓國造船業正在逐漸從上一次全球經濟蕭條中恢復過來，整合有助於減少韓國船企內部的競爭、避免因競爭導致的收益降低。無論如何，韓國造船業轉為兩巨頭模式一直是多年來韓國政府改革造船業的希望。韓國政府期望在兩巨頭主導下，韓國造船業可以更好地與中國競爭並應對行業盛衰起伏。而對於中國造船業而言，韓國兩巨頭模式意味著未來在全球市場競爭中，中國船企將面臨更加嚴峻的挑戰。
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