只有身在其中才能感受到市场的寒冬到底有多冷。
多数车企基于行业预测的“车市增幅3%”的标准，已经是“谨慎地”定下2018年的目标，结果中国车市在2018年遭遇前所未有的下滑，导致多数车企无法完成年终目标。
尤其是本土汽车品牌，竟然没有一家完成计划。
然而未来的日子仍然要过，新车还是要出。
面对轿车和SUV市场的下滑，下一个引领未来5年乃至10年车市增长的关键，目前看来就是新能源汽车了。
再加上政策导向，海南已经在逐步禁止销售燃油车，预计最晚在2030年完成，其他省份也会紧接着跟进。
不难看出，从2019年开始，本土汽车品牌更加集中发力于新能源市场，新能源也将成为下一个引爆中国车市的星火。
吉利：蝉联本土汽车品牌第一，发力新能源
在车市下行的大环境下，吉利前不久公布了2018年的销量150万辆，即使比预期低了7万，却依然是蝉联本土汽车品牌的销量冠军。按照这种势头，大有机会实现五连冠。当然从2018年最后一个季度吉利的销量走势来看，官方一直在刹车收量（如12月销量为9.33万辆，同比降39%，环比降34%），目的无非就是尽可能帮助经销商消化库存，让2019年有一个更为良性的发展。
显而易见，中国市场未来的大风口是新能源，国家正在不遗余力地推动这方面的发展，连特斯拉也抓紧时机在上海建厂。
早在2015年，吉利提出“蓝色吉利行动”，计划在明年年底，达成180万辆新能源汽车的销量目标。从如今的形势来看，这难度有比愚公移山。
2019年是吉利发力新能源的关键时期，第一季度将发布全新一款电动紧凑级轿车“GE11”。新车搭载177马力的电机，据悉最高时速可达150KM/H。
无独有偶，长城、吉利和长安都准备在今年，开始把高端线的轿跑SUV推向市场。长城是F7x，长安是CX85，吉利则是代号“FY11”，估计正式名称是“某越”吧。
长城：稳中求变，年轻化是关键
等到2020年，国产乘用车的平均油耗必须降至5.0L/100KM。
这一纸规定大力推动传统车企走上新能源之路，中国既然是全世界最大的汽车市场，想要来这里赚钱没问题，前提是遵守规则。
长城汽车在2018年的销量是105万辆，同比下跌1.6%，然而长城连续5年破百万，哈弗连续9年蝉联中国SUV销量冠军，说明在自主SUV领域，“哈弗”两个字仍然有不可小觑的号召力。
2018年最后阶段推出的“F系”便说明了这一点，好比11个月初上市的F7，12月的销量为11042辆，累计达到17109辆。
为了扩大F系的产品线，同时打响“个性潮牌”的宣传，紧接着还有一款轿跑SUV F7x，用运动化定位和家用的H系做一个明显的区分。
说实话，这类车的作用更多是展现品牌形象，毕竟现在的市场趋于年轻化，车企总要给新生代消费者一种新鲜感，何况长城2018年的业绩也出现了微跌，在坚持SUV一条腿走路的战略模式下，长城旗下无论是哈弗还是WEY,都需要不断开拓新的SUV细分市场，发掘新的增量空间。
长安：不骄不馁，保持关注度
2018年的广州车展，长安发布轿跑SUV CS85。
不仅外观有突破，新车是第一款搭载“梧桐车联”的长安，这是长安和腾讯联手合作的智能车机系统。
和市面上多数智能车机一样，提供智能人机交互、车载地图、社交出行、用车生活等服务，实现手机（腾讯APP）与车机的跨屏互动，甚至还有王者荣耀语音包。
引人关注的是，CS85将在深圳的DS工厂生产，说不定销售渠道是长安铃木升级而成的高端品牌店，进一步提高长安的品牌形象。
即使高定位和高定价的CS85无法走量，难有逆转乾坤之力，却提高了外界对长安的关注度。
不要被市场忘记，便是度过冬天最温暖的棉袄。
根据数据统计，长安前11个月的销量约为91万辆，仅仅完成2018年142万辆目标的64.1%，如果12月按11月的11.9万辆计入，还是填不上39万辆的差距。
今年是长安的产品大年，预计推出11款车，在CS85、全新紧凑型SUV CS65、新款CS15和CS95之外，还有纯电动车逸动ET、奔奔EV、CS15EV、CS75 PHEV和CS55 PHEV。
长安的主力车型CS55，在2018年前11个月贡献了156655辆，继2018年9月份推出配备48V轻混动的蓝动版之后，今年也即将迎来插混版。
CS55 PHEV是长安押宝新能源的关键。
比亚迪：新能源领跑者，居安思危
至于真正的新能源（包括插电混动在内）领跑者，比亚迪2018年的销量达到52.07万辆，虽然未达到目标的60万辆，却实现23%的增长，新能源和燃油车分别为24.78万辆和27.29万辆。
值得一提的是，比亚迪的新能源销量有达到原定20万辆的目标，比特斯拉多出2600辆，也成为全世界的新能源销量冠军。
比亚迪能有这般成绩，主要归功于猛增108%的新能源汽车市场，占比也从2017年的27.75%升高到47.59%，和燃油车平分秋色。
所以比亚迪将在今年持续发力，延长纯电动车的产品线。官方在此前发布了“e网产品矩阵”，和“王朝网”形成两条主线。
除了王朝系列，比亚迪的命名显得有些乱，宋的早期试验车被各大媒体曝光时，叫做“S3”；如今在中东南美等海外市场，却称为“S5”，又有G5、G6、S7和M6一系列冗杂的型号。
眼看插电混动不属于新能源车型，再过一两年，新能源车型也不再享受任何福利和补贴。
此时此刻，吃到新能源红利的比亚迪，有必要抓紧对旗下车型的一次梳理，集中资源和精力，好在2019年打造产品力令人信服的爆款。
奇瑞：不是不到，时候未到
本土汽车品牌的老大哥，近两年一直被人“惋惜”的奇瑞王国，在2018年创下752759辆的历史纪录，同比增长11%。
乍看之下的奇瑞，并没有想象中悲观。但是这包括奇瑞、观致、捷豹路虎、凯翼和商用车等等，每一版块的独立销量并没有公开。
不可否认，奇瑞汽车在2018年年底略有起色。
新能源车型小蚂蚁eQ1在2018的销量超过4.4万辆，同比增长123%，助力奇瑞集团的新能源销量达到90537辆，同比增长146%。
不仅如此，瑞虎8、艾瑞泽EX/GX、捷途X70在12月的单月销量纷纷破万辆；瑞虎8自上市以来，实现连续6个月的环比增长；8月18日上市的中型SUV捷途X70总销量4万多辆。
从2017年广州车展发布EXEED TX至今，人们一直在关注奇瑞的再次冲高，在领克和WEY分别交出10万辆的年终销量后，“星途”能不能后发制人，就看这次奇瑞是不是动真格玩了。
可以说，在瑞虎8之前，奇瑞推出的SUV和大气二字基本毫无干系，瑞虎系列更多是小家碧玉的感觉，这就不知道筛选了多少潜在消费者。
众泰：不要脸，天下无敌
众泰，曾经只是抄袭丰田的小品牌，后来一不做二不休，把皮尺伸向大众、保时捷、奥迪和路虎，导致路虎到现在也不敢发布概念车。
然而是因为在中国，不仅没有受到处罚，反倒吸引了一小批消费者的目光。
所幸多数人还是明智的，市场正在进行自我调节，缺少核心技术的众泰一步步走下“神坛”，2018年前11个月的销量共计21.4万辆。如果最后一个月按2万辆计入，也不到25万辆，远远低于2017年的31.5万辆。
相信再过一段时间，在竞争激烈的中国市场，众泰混不下去了，估计也会沦为造车新势力的代工厂，或者直接给对方提供生产资质。
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