故事要從1942年10月說起，在這年的早些時候，日本海航飛行員古賀忠義的座機被美軍完整繳獲，雖然在測試中得出過一些不得當的結論（很典型的便是著名的零式負G會斷油的謠言，估計是美國人沒來得及修復零式的供油管道，因此發動機在負G機動時出現了斷油現象。另外在大洋的另一邊，同期服役的梅林50系列發動機已經開始使用膜片式化油器取代了老式的浮子化油器，從而讓噴火家族徹底解決了負G斷油的問題，這批發動機主要安裝在中期型噴火MKV上面），但是零式給美國人帶來的影響也是顯而易見的：依靠900馬力起飛功率的榮-12型14缸氣冷發動機的零式21型戰鬥機，能在16000英尺飛出536千米/小時的最大平飛速度，相比之下美國海軍的F4F-4“野貓”式戰鬥機使用海平面到3300英尺輸出功率1100馬力的R-1830-86型14缸氣冷發動機，卻只能在14000英尺飛出487千米/小時的速度（最大速度則是510千米/小時，19400英尺），零式憑藉輕得多的機體重量，成功彌補了發動機方面的劣勢，在最大平飛速度上一舉擊敗了擁有更強發動機的笨重的美國對手。美國海航臉黑了，格魯曼沉默了，這種奇恥大辱怎麼受得了？至於後面的故事，如XF6F怎麼由R-2600發動機變成R-2800發動機之類的由於不在本文範圍內就不加敘述了。
被美軍繳獲的零式戰鬥機，零式給美軍的震撼直接導致XF6F-3選擇換裝R-2800發動機，不過好處便是也知道了其大量弱點，從而能制定更有效的戰術
對於美國陸航而言，P-40家族面對零式戰鬥機的處境雖然比海軍的F4F要樂觀一些，但是新幾內亞島的大大小小的戰鬥也在時刻提醒著陸航的高層:局勢刻不容緩！當時北美公司已經在源源不斷地向英國人提供野馬式戰鬥機（主要為野馬MKI、MKIA型），同時為美國陸航準備的第二款野馬戰鬥機——P-51A也即將進入生產（第一批是P-51基本型，沒有後綴，使用四門西斯帕諾MKII型20毫米機炮，雖然大部分交給了英國皇家空軍使用，但是美國人自己也扣留了一些，在西西里島和意大利有參戰記錄），美國陸航希望借鑑零式的思想，讓北美公司降低一下即將出廠的P-51A戰鬥機的重量，但是這遭到了野馬的設計師——艾德加·舒默德的強烈反對，畢竟貿然修改即將投產的設計只會導致一堆問題，最終導致生產的延期及性能上的折扣，因此最後不了了之。但是在此刻，舒默德的心中卻保留了這個想法，因為除了以上幾點以外，他認為艾利森野馬的潛力已經挖掘殆盡了，真正有開發價值的，是兩個月前剛剛贏得梅林野馬競標的XP-78（即P-51B）。（無獨有偶，在參考了英國繳獲的FW190A-3以後，格魯曼設計師們也決定在下一代產品中實踐一下FW190的設計理念，即大馬力引擎搭配輕機體，而這個產品，便是著名的F8F“熊貓”戰鬥機。）
中國戰場的第10航空軍第23戰鬥機大隊的P-51B/C戰鬥機，他們的前身便是著名的飛虎隊
1943年2月，舒默德造訪了英國，並與英國設計師進行了深入的交流，他計劃在“輕量化野馬”上安裝羅爾斯羅伊斯公司由梅林100發展而來的RM.14.SM發動機（後來發展為梅林130型發動機，安裝在“大黃蜂”戰鬥機上面）120英寸進氣壓，2200馬力（這在當時是一個絕對超前的指標），同時他也希望考察一下颶風、噴火式戰鬥機的減重奧秘，但是英方設計師表示他們並沒有噴火式戰鬥機各部件重量的數據，即使去找工廠問也沒用，於是北美公司很快發動了大招：派遣大批人來到各地的英軍機場，只要看到維修中的噴火戰鬥機，就去測量一下拆卸下來的部件的重量。經過彙總以後，美國人才知道這麼一個事實：英國人是通過犧牲部分安全係數和結構強度來降低飛機重量的，這也是北美公司在“輕量化野馬”戰鬥機中所需要達到的目標。
在美國人看來，噴火通過降低安全係數和結構強度的確獲得了不錯的性能，因此他們希望在下一代野馬戰鬥機中也使用同樣的方法進行設計
“輕量化野馬”被分為三種型號，即XP-51F、XP-51G、XP-51J型戰鬥機，其中XP-51F由於預期的RM.14.SM發動機沒能趕上供貨時間，所以只能安裝和P-51B同款的V-1650-3型發動機，目標是從P-51D的7500磅重量減輕到5700磅重量，同時第三架XP-51F被運到了英國做進一步測試（英方編號野馬MKV），最終的結果是在29000英尺達到了746千米/小時的最大平飛速度；XP-51G則是在1944年2月RM.14.SM發動機到貨以後出現的，使用新式的五葉螺旋槳，在22800英尺達到了792千米/小時的最大平飛速度；XP-51J很獨特，它不再採用派卡德公司授權或者羅爾斯羅伊斯公司原裝產品，而是艾利森公司的V-1710-119型發動機，設計指標是27400英尺飛出786千米/小時的速度。三種輕量化野馬戰鬥機的工作都有條不紊地進行著，但是陸航卻一直沒有就三種新式野馬戰鬥機做出任何表態：他們並不喜歡英國人的犧牲安全係數和結構強度來增強飛機性能的方法，而且他們認為當前的各類戰機的生產工作正在滿功率運行著，不能貿然投產新產品來佔用本來就緊張的生產資源，何況三種野馬戰鬥機在測試中都暴露出了各種各樣的問題（尤其是XP-51J最嚴重，實際飛行測試沒有一次能達到測試指標，畢竟艾利森公司的產品性能太不穩定了）。
第一架XP-51F
第一架XP-51G（上圖）使用了五葉螺旋槳，而第二架XP-51G則使用了傳統的四葉螺旋槳（下圖）
XP-51J，可以說是三種輕量化野馬中最差勁的
1944年6月30日，即XP-51F首飛成功1個月以後，軍方選擇與北美公司簽訂生產合同：生產1000架輕量化野馬戰鬥機。為了滿足軍方的需要，北美公司對原型機進行了大量改進，使用同樣發展自梅林100的V-1650-9型發動機取代了預定的RM.14.SM型發動機，同時採用了大量XP-51G上的成功技術，而這一切的成果，便是本文的主角，活塞機真正的最強傳說——P-51H！
生產型P-51H-5NA，換用了後期型號的大型垂尾
1945年2月，第一架P-51H完成了試飛工作，美國陸航也將訂單數量增加至2400架之多。在使用100/130號油時，V-1650-9型發動機能輸出高達2060馬力的最大功率，進氣壓為80英寸，雖然相比P-51D只減輕了500磅重量，但是憑藉野馬家族優異的氣動外形，P-51H的最大平飛速度高達780千米/小時！（第五架量產型P-51H-1NA的測試數據）而這還不是它的全部性能：戰爭結束以後，新式115/145號汽油投入了量產，在使用115/145號汽油的情況下（114514，完成數字論證，野獸之力達成），V-1650-9的進氣壓可提升至90英寸，最大輸出功率提升至2220馬力，最大平飛速度更是突破了784千米/小時以上！（測試報告是490英里/小時以上），這，便是野馬家族潛力的最大化，是活塞機真正的巔峰，就連德國人傳說中的末日活塞機——Ta-152在80英寸進氣壓的P-51H面前都會黯然失色，更別提最強狀態的90英寸進氣壓P-51H！而且相比產量不超過150架的Ta-152，P-51H直到1945年9月生產結束總共生產了555架，在此情況下，德國人估計只能慶幸，對於他們來說1945年5月 戰爭結束了吧。
德國Ta-152H型戰鬥機，在戰爭末期裝備了III./JG301大隊，於1945年3月開始投入實戰，在戰爭結束前取得了7架戰果，自身三架戰損
當二戰勝利結束後，隨著迅速席捲而來的裁軍等狂潮，大量項目被下馬，新式戰機的生產也迅速被停止，其中便包括P-51H。當朝鮮戰爭爆發後，由於P-51D更適合當前後勤體系，因此P-51H也沒有被派遣到朝鮮上空參戰，因此只能一直在美國本土抱憾終生了。但是如果要說P-51家族是二戰活塞機的傳奇作品的話，P-51H則是這部作品派生的最強子產品，是活塞機的絕唱，是絕唱中最強的那個音符！
最後就是我的背景圖，第五架生產型P-51H-1NA，創造了80英寸進氣壓，780千米/小時飛行記錄的那架P-51H
作者 Griffin-HK416
轉自 知乎
閱讀更多 三少說事 的文章
