故事要从1942年10月说起，在这年的早些时候，日本海航飞行员古贺忠义的座机被美军完整缴获，虽然在测试中得出过一些不得当的结论（很典型的便是著名的零式负G会断油的谣言，估计是美国人没来得及修复零式的供油管道，因此发动机在负G机动时出现了断油现象。另外在大洋的另一边，同期服役的梅林50系列发动机已经开始使用膜片式化油器取代了老式的浮子化油器，从而让喷火家族彻底解决了负G断油的问题，这批发动机主要安装在中期型喷火MKV上面），但是零式给美国人带来的影响也是显而易见的：依靠900马力起飞功率的荣-12型14缸气冷发动机的零式21型战斗机，能在16000英尺飞出536千米/小时的最大平飞速度，相比之下美国海军的F4F-4“野猫”式战斗机使用海平面到3300英尺输出功率1100马力的R-1830-86型14缸气冷发动机，却只能在14000英尺飞出487千米/小时的速度（最大速度则是510千米/小时，19400英尺），零式凭借轻得多的机体重量，成功弥补了发动机方面的劣势，在最大平飞速度上一举击败了拥有更强发动机的笨重的美国对手。美国海航脸黑了，格鲁曼沉默了，这种奇耻大辱怎么受得了？至于后面的故事，如XF6F怎么由R-2600发动机变成R-2800发动机之类的由于不在本文范围内就不加叙述了。
被美军缴获的零式战斗机，零式给美军的震撼直接导致XF6F-3选择换装R-2800发动机，不过好处便是也知道了其大量弱点，从而能制定更有效的战术
对于美国陆航而言，P-40家族面对零式战斗机的处境虽然比海军的F4F要乐观一些，但是新几内亚岛的大大小小的战斗也在时刻提醒着陆航的高层:局势刻不容缓！当时北美公司已经在源源不断地向英国人提供野马式战斗机（主要为野马MKI、MKIA型），同时为美国陆航准备的第二款野马战斗机——P-51A也即将进入生产（第一批是P-51基本型，没有后缀，使用四门西斯帕诺MKII型20毫米机炮，虽然大部分交给了英国皇家空军使用，但是美国人自己也扣留了一些，在西西里岛和意大利有参战记录），美国陆航希望借鉴零式的思想，让北美公司降低一下即将出厂的P-51A战斗机的重量，但是这遭到了野马的设计师——艾德加·舒默德的强烈反对，毕竟贸然修改即将投产的设计只会导致一堆问题，最终导致生产的延期及性能上的折扣，因此最后不了了之。但是在此刻，舒默德的心中却保留了这个想法，因为除了以上几点以外，他认为艾利森野马的潜力已经挖掘殆尽了，真正有开发价值的，是两个月前刚刚赢得梅林野马竞标的XP-78（即P-51B）。（无独有偶，在参考了英国缴获的FW190A-3以后，格鲁曼设计师们也决定在下一代产品中实践一下FW190的设计理念，即大马力引擎搭配轻机体，而这个产品，便是著名的F8F“熊猫”战斗机。）
中国战场的第10航空军第23战斗机大队的P-51B/C战斗机，他们的前身便是著名的飞虎队
1943年2月，舒默德造访了英国，并与英国设计师进行了深入的交流，他计划在“轻量化野马”上安装罗尔斯罗伊斯公司由梅林100发展而来的RM.14.SM发动机（后来发展为梅林130型发动机，安装在“大黄蜂”战斗机上面）120英寸进气压，2200马力（这在当时是一个绝对超前的指标），同时他也希望考察一下飓风、喷火式战斗机的减重奥秘，但是英方设计师表示他们并没有喷火式战斗机各部件重量的数据，即使去找工厂问也没用，于是北美公司很快发动了大招：派遣大批人来到各地的英军机场，只要看到维修中的喷火战斗机，就去测量一下拆卸下来的部件的重量。经过汇总以后，美国人才知道这么一个事实：英国人是通过牺牲部分安全系数和结构强度来降低飞机重量的，这也是北美公司在“轻量化野马”战斗机中所需要达到的目标。
在美国人看来，喷火通过降低安全系数和结构强度的确获得了不错的性能，因此他们希望在下一代野马战斗机中也使用同样的方法进行设计
“轻量化野马”被分为三种型号，即XP-51F、XP-51G、XP-51J型战斗机，其中XP-51F由于预期的RM.14.SM发动机没能赶上供货时间，所以只能安装和P-51B同款的V-1650-3型发动机，目标是从P-51D的7500磅重量减轻到5700磅重量，同时第三架XP-51F被运到了英国做进一步测试（英方编号野马MKV），最终的结果是在29000英尺达到了746千米/小时的最大平飞速度；XP-51G则是在1944年2月RM.14.SM发动机到货以后出现的，使用新式的五叶螺旋桨，在22800英尺达到了792千米/小时的最大平飞速度；XP-51J很独特，它不再采用派卡德公司授权或者罗尔斯罗伊斯公司原装产品，而是艾利森公司的V-1710-119型发动机，设计指标是27400英尺飞出786千米/小时的速度。三种轻量化野马战斗机的工作都有条不紊地进行着，但是陆航却一直没有就三种新式野马战斗机做出任何表态：他们并不喜欢英国人的牺牲安全系数和结构强度来增强飞机性能的方法，而且他们认为当前的各类战机的生产工作正在满功率运行着，不能贸然投产新产品来占用本来就紧张的生产资源，何况三种野马战斗机在测试中都暴露出了各种各样的问题（尤其是XP-51J最严重，实际飞行测试没有一次能达到测试指标，毕竟艾利森公司的产品性能太不稳定了）。
第一架XP-51F
第一架XP-51G（上图）使用了五叶螺旋桨，而第二架XP-51G则使用了传统的四叶螺旋桨（下图）
XP-51J，可以说是三种轻量化野马中最差劲的
1944年6月30日，即XP-51F首飞成功1个月以后，军方选择与北美公司签订生产合同：生产1000架轻量化野马战斗机。为了满足军方的需要，北美公司对原型机进行了大量改进，使用同样发展自梅林100的V-1650-9型发动机取代了预定的RM.14.SM型发动机，同时采用了大量XP-51G上的成功技术，而这一切的成果，便是本文的主角，活塞机真正的最强传说——P-51H！
生产型P-51H-5NA，换用了后期型号的大型垂尾
1945年2月，第一架P-51H完成了试飞工作，美国陆航也将订单数量增加至2400架之多。在使用100/130号油时，V-1650-9型发动机能输出高达2060马力的最大功率，进气压为80英寸，虽然相比P-51D只减轻了500磅重量，但是凭借野马家族优异的气动外形，P-51H的最大平飞速度高达780千米/小时！（第五架量产型P-51H-1NA的测试数据）而这还不是它的全部性能：战争结束以后，新式115/145号汽油投入了量产，在使用115/145号汽油的情况下（114514，完成数字论证，野兽之力达成），V-1650-9的进气压可提升至90英寸，最大输出功率提升至2220马力，最大平飞速度更是突破了784千米/小时以上！（测试报告是490英里/小时以上），这，便是野马家族潜力的最大化，是活塞机真正的巅峰，就连德国人传说中的末日活塞机——Ta-152在80英寸进气压的P-51H面前都会黯然失色，更别提最强状态的90英寸进气压P-51H！而且相比产量不超过150架的Ta-152，P-51H直到1945年9月生产结束总共生产了555架，在此情况下，德国人估计只能庆幸，对于他们来说1945年5月 战争结束了吧。
德国Ta-152H型战斗机，在战争末期装备了III./JG301大队，于1945年3月开始投入实战，在战争结束前取得了7架战果，自身三架战损
当二战胜利结束后，随着迅速席卷而来的裁军等狂潮，大量项目被下马，新式战机的生产也迅速被停止，其中便包括P-51H。当朝鲜战争爆发后，由于P-51D更适合当前后勤体系，因此P-51H也没有被派遣到朝鲜上空参战，因此只能一直在美国本土抱憾终生了。但是如果要说P-51家族是二战活塞机的传奇作品的话，P-51H则是这部作品派生的最强子产品，是活塞机的绝唱，是绝唱中最强的那个音符！
最后就是我的背景图，第五架生产型P-51H-1NA，创造了80英寸进气压，780千米/小时飞行记录的那架P-51H
作者 Griffin-HK416
转自 知乎
閱讀更多 三少說事 的文章
