油耗電耗都捉急

發佈會上並沒有說車輛在純電情況下電耗是多少。但是有明確的電池能量和純電續駛里程的參數——用40kWh（37.2kWh可用電量），跑了180km 的NEDC工況里程。

按照90%的充電效率來計算的話，其綜合電耗將達到驚人的23kWh/100km，相比於更重的蔚來ES8和特斯拉Model X，也是毫無優勢的。

注意，180km是NEDC工況的里程。實際駕駛工況是要打折扣的，這點大家都知道。

電耗不佳的原因，與其增程式的架構和電驅動系統效率有關——純電行駛時，車輛揹負了一整套燃油車使用的發動機、進排氣、油箱、散熱等相關係統和一個大發電機，而這些在純電行駛時毫無貢獻。相比更重的蔚來ES8和特斯拉Model X，其電耗也是毫無優勢，可見其電驅動系統的效率應該是不高的。

油耗的話，就更神奇了。

在我們的傳統印象裡，發動機越大，車越耗油。這輛車的“增程器”只有1.2L，只要ONE的開發團隊讓這個“增程器”永遠工作在高效區間，油耗就能做到大寶劍老師所說的，市區百公里四五升？

別做夢了！

車輛油耗，根本上是由車輛對於驅動功率的需求，和動力總成的能源利用效率兩者相決定的。

大排量車的油耗高，是因為在市區行駛時，功率需求很低（平均十幾個kW），而發動機功率動輒兩百個kW。發動機在低負荷區工作效率不如小排量發動機，其能源利用效率是短板。

因為能量是守恆的。

作為軸距超過2900mm，重量2.3噸的大型6座SUV，驅動ONE這輛車的功率需求已經限死。系統的效率再高，也無法突破這條功率的底線。發佈會上公佈油耗數值比較有意思，其公佈了所謂的市區油耗和市郊油耗。

先說市區油耗——

發佈會宣稱的市區油耗小於百公里5L。市區工況油耗百公里5L是什麼概念呢？對比一下使用了第三代THS技術的卡羅拉雙擎，其市區油耗是百公里4.5L，車重只有1375kg；使用類似技術縱置動力總成的雷克薩斯RX 450h，市區油耗達到了百公里7.7L，車重約2.2噸。

作為一款中大型豪華SUV，ONE在重量比卡羅拉重了整整一噸的情況下，宣稱油耗做到與其接近；在重量接近的情況下，又要領先RX 450h 50%左右的水平；更是甩開剛剛上市的唐二代無數條街。吊打豐田的夢想，竟然一步就實現了？

其實，油耗法規的測試中，有許多“小聰明”的技巧。比如利用法規規定合理的電量變化區間，讓電池裡的電幫忙跑一段路之類的；甚至在合理範圍內修改一下整車某些參數，讓車輛在“理論上”變得更為節能。這些方法可以讓測試結果更好看，但這是對於真正的日常行駛毫無作用的小聰明。

一旦車輛上市，是騾子是馬，總得拉出來溜溜的。

另外，在工信部油耗測試時，廠家是不會傻到去把空調和娛樂設備開啟的。但實際消費者使用時，空調和娛樂設備的能耗會按照行駛時間累加。市區工況平均車速低，同樣的百公里市區工況的行駛時間就更長，這些設備的消耗，在市區行駛時，對於實際能耗的影響就會更明顯。

再看市郊的油耗，發佈會公佈的數據倒是毫不避諱，直接油耗是百公里10L。造成這點的直接原因，正是增程式的架構的最大弱點——發動機無法直接驅動車輪。

市郊工況下，發動機穩定工作在高效的區間，如果能通過齒比設計，讓車輛工作在合理的區間，就能獲得較為理想的油耗。而增程式系統，依舊只能通過油發電，電驅動車的方式，徒增了許多能量損失。

舉個例子，假設車輛以80km/h的速度行駛，電機效率為90%。採用增程式設計的ONE，能量一進一出，效率變成81%。相比之下，採用並聯或發動機直連的車輛，比如使用i-MMD系統的雅閣混動，沒有電機帶來的能量損失，兩者效率差了20%。體現在油耗上，ONE的市郊油耗百公里10L，雅閣混動5L，竟然能差1倍。