本来新德里至孟买就不是印度第一条高铁

日本首相安倍晋三于2015年12月访问印度期间，日本政府有意为艾哈迈达巴德（Ahmedabad）至孟买（Mumbai）之间建设第一条子弹列车走廊，并提供81亿美元贷款。为什么艾哈迈达巴德 - 孟买路线被选为第一条高铁路线，而不是新德里至孟买？有些人声称，由于莫迪总理来自古吉拉特邦，艾哈迈达巴德 - 孟买航线被选为第一条高铁走廊路线原因为总理要为家乡做一件最大意义的事情。除了这个原因，必定还有别的论点支持。

艾哈迈达巴德 - 孟买路线是印度政府所有考虑高铁走廊中最具潜力的走廊。印度新德里至孟高铁路线不被考虑。第二看好的路线是孟买至浦那（Pune），由于孟买和浦那之间的高铁建设成本相对较高，孟买 - 浦那路线要经过河流山路。因此孟买 - 浦那在2013-14印度财年的铁路预算中被拒绝了。莫迪政府与日本、法国、中国和德国积极推动在印度的高铁投资、技术转让，高铁种类及各种有关的意向合作。印度政府机构和日本国际协力事业团（JICA）于2015年进行了可行性研究，研究路线包括孟买 - 德里，孟买 - 加尔各答，德里 - 加尔各答，钦奈 - 德里和德里 - 阿姆利。最后，印度政府机构和日本国际协力事业团选了艾哈迈达巴德 - 孟买高铁走廊，并明确指出会在2023年-24开始运营，纯客流量每天将有大约40,000名。

在艾哈迈达巴德印度金属协会（IIM-Ahmedabad)进行的关于高铁的博士论文的研究表明，到2025年，艾哈迈达巴德 - 孟买高铁的走廊每天将有超过10万的乘客，该项目在经济上是可行的。艾哈迈达巴德 - 孟买走廊的潜力使不同政治派别放下歧见，一致选择艾哈迈达巴德 - 孟买作为印度第一个高铁走廊。

还有别的原因吗？

对于有资格获得高铁走廊的路线，需要参考的关键因素包括交通基础设施，人均GDP收入，高铁走廊之间距离以及当前和未来经济增长潜能。按照印度所说的国际标准，每天需要有超过四十万人乘坐铁路、公路或航空来往艾哈迈达巴德和孟买之间或在路线中地区乘客。与其他高铁走廊相比，没有其他高铁走廊拥有如此高的两地来回客流量。由于高铁提供了非常高的容量，为了利用这个巨大的容量，高铁路线要有高人口密度居住。艾哈迈达巴德 - 孟买走廊可以容纳孟买这个大都会城市以及艾哈迈达巴德和苏拉特两个大城市（世界上人口增长速度第四快的城市），此外还有一个规模适中的城市——瓦多达拉（Vadodara），以及许多小城镇。

以经济角度来看，在艾哈迈达巴德 - 孟买高铁走廊的马哈拉施特拉邦和古吉拉特邦的人均国内生产总值或人均收入相对高于大多数大州，艾哈迈达巴德 - 孟买高铁走廊是印度高度工业化的走廊之一。高速公路最佳运行速度约为300公里/小时，两大城市之间的距离在250公里到600公里之间，以确保高铁在城市之间提供日常旅行设施，而不是目前的隔夜旅行模式。第一个高铁项目必须处于人口高密度路线，因为它的成功对于其作为一种可行的往返乘客方式而言非常关键。印度政府认为选择艾哈迈达巴德 - 孟买作为其第一条高铁走廊，政府做了一件正确的事，因为印度政府确定的其他高铁走廊在未来几年也将变得可行。如果高铁的发展势头持续20年，那么到2035年印度可能会有大约10,000公里的高铁网络穿越各个州和城市。包括建造新德里至孟买的高铁走廊路线。

连城善居楼

针对这个问题，我觉得:

一方面跟印度一直以来不太重视基础设施建设有关，回顾一下莫迪的前任们，不难发现，本国基础设施建设一直不是他们着重关注的领域，你可能也听到过，印度厕所很少，很多国民还习惯于随地大小便，这也从侧面印证了这一点。

另一方面就是对于高铁来讲，有点是速度快，可以达到350km/h,但相比于普速火车，载客量少的缺点，也暴露无遗，这一点在现阶段对于印度来说，面对如此庞大的人口，与其修建高速但载客量少，且造价昂贵的高铁，倒不如先修建一些造价低又载客量大的普速列车，等国内经济发展到足以负担修建大量高速铁路时，再去修建，才是明智之举！