ws三线开花
近年来，中国的国产客机C919已经造出了两架原型机，并且还进行了一系列的试飞工作。这架客机虽说是窄体客机，但是也可以承担190人以上的载客量，其载重量应该也有好几十吨吧。对于这架客机，有人可能会产生疑惑了，C919的机翼非常薄也很小，它是怎么能撑得住整架客机的重量呢？
飞机跟热气球的工作原理是不一样的，飞机的出现使得飞行器可以在密度大于空气的情况下完成飞行。在这其中所产生的升力主要是靠机翼来提供的，在机翼上表面和下表面所流过的气体流速不一样，在这其中就会产生一个压强差，形成了压力差，飞机就是靠这股压力差才能飞上天空的。
既然如此，飞机的机翼就是这股压力差的主要承担者。可以说飞机上几乎所有的重量都压在了机翼上面，所以说机翼要承担起超过整架飞机的重量才可以起飞。不过当观察民航客机的时候，发现客机的机翼是比较薄的。那么如此薄的机翼，怎么能够托起那么重的飞机呢？
制造飞机的机翼用的可不是普通的材料，现代客机的机翼用的大多都是复合材料，机翼用的就是碳纤维的复合材料。这种材料可以承受非常大的力，并且面积巨大的机翼足够托起整架客机了。强度大，韧性强的客机机翼承担几十吨的压力是毫不费力的。
如果仔细观察，会发现一般客机机翼的尾部都会有一个小翼，这就是翼梢小翼。在飞行的时候机翼下表面的高压气流会绕过翼梢流经上表面，从而形成了强烈的漩涡。飞机尾部的这个小翼就可以阻止这种不稳定气流的行成，基本上完美解决了这个问题，这也就很好保护了机翼自身的安全。
对于客机的发动机来说，本身安装的位置就是有讲究的。发动机不会安装在距离机身较远的位置，而是安装在比较靠近机身的位置。由于杠杆的作用力对机翼所形成的压力就比较小了，也很好保护了机翼的安全。所以说这轻薄的机翼可并不是脆弱的，可以挑起整架飞机的大梁。
诸葛小彻
C919飞机的机翼是超临界机翼，我们国家的空气动力学设计还是恨给力的！这种翼形也是经过无数次计算机设计和风洞实验设计出来的最优设计！是目前航空界最先进的机翼设计，对比于传统机翼可以减小5%的飞行阻力。
这种机翼的特点是，机翼上表面平坦，机翼下表面在后缘处有向内部的反凹，且机翼后缘较薄并向下弯曲。因为上表面平坦，减少了阻力但是也会减小升力，为了增加升力，增加了机翼下表明后缘部分的弯曲来弥补升力的不足。
其实现在很多客机都是应用的超临界翼形了！而且787全身都是复合材料、这个更是先进，减重！下图就是巴西的E145飞机和波音的787飞机！他们的机翼也是很轻薄的感觉！后面三张就是我们国家的重器919啦！内敛的圆月弯刀翼尖锋芒尽显！
马克路西
C919客机作为我国新世纪以后根据最新民机适航标准研制的一款新型客机，是我国新世纪以来第一款拥有完整知识产权的新型客机，未来不光要填补我国156---180座之间的小型干线客机市场空白，我们也可以在C919的基础上衍生出我们自己的反潜机、侦察机等特种机型。从去年端午节当天上午C919客机首飞到现在第3架试飞机型首飞成功，代表着C919客机的正式交付时间是越来越近了。但是很多人对于C919客机的机翼不是很了解，觉得其机翼又薄又小堪用吗？
客机的机翼发展从最早的双翼机到单翼机，再从后掠翼到现在普遍使用的超临界机翼。而超临界机翼由于有着在不增加飞机结构重量的情况下可以提高飞机速度、在速度和后掠角不变的情况下可以采用更厚的机翼、在速度和厚度不变的情况下可以获得更大的升力。而这3个优点都适合客机使用，因为现在客机基本上都是喷气式客机对于速度有很高的要求(因为飞行速度更快诱导阻力更大，所以要想提高飞行速度就要降低整机的飞行阻力)。超临界机翼的典型特征就是翼型前缘钝圆、上表面平坦、下表面后缘处有反凹，后缘较薄并向下弯曲。下表面气流速度的减慢使激波出现在机翼更加靠后的位置并削弱了激波强度，可以减少阻力，上表面超声速气流区域的扩大可以增加机翼的升力。 
其次客机的上万公里的大航程前提是尽可能的多装载燃油，但是客机机身内部上层是客舱下层是货仓，所以现在客机的油箱主要设置在中央翼盒和两侧的机翼内，这就要求客机的机翼内部空间要大，但是传统的平直翼为了降低飞行阻力提高飞行速度机翼都是做的很单薄的，如果机翼为了多装载燃油做的很厚，肯定会产生严重的气动阻力和气动损失；其次传统的翼型还有着结构更为复杂质量更大等缺点，而这些势必会增加客机的空重。所以综合来说现在客机普遍使用超临界机翼主要是为了保证能够多装油、飞行阻力低经济性更高，而我国新世纪以来研制的运20、ARJ21支线客机、C919干线客机的机翼都是采用的超临界翼型，据说C919在采用超临界机翼后的运营成本降低了至少5%。
其实客机使用超临界机翼已经很早了，比如空客的第一款大型客机A300就采用的式超临界机翼，所以超临界机翼相比其他翼型飞行诱导阻力更低的同时，还更轻内部空间更大，所以超临界机翼站在基本上已经成为了亚音速客机的首先翼型。但是超临界机翼由于跨音速特性的问题并不能实现超音速飞行，所以现在战斗机等超音速飞机仍然使用得是更薄的梯形翼或者三角翼(当然内部也是有油箱的，只不过受限于更薄的翼型限制载油量并不高)。 
魑魅涅槃
依我中国的技术根本不需要翅膀，长两个翅膀是为了致敬经典，也为了让波音公司有个台阶下。
吃皮11568
c919的机翼是做过静力实验和动载实验的，强度是肯定满足要求的，静力实验那个我看过，拉扯”过程中，C919的机翼承载3.75倍的飞机重量；飞机最外端的翼间变形程度更是达到3米以上。卸载后完全没问题，机翼薄了一是能减轻机身重量，二是能增加柔韧性，能更加卸载冲击震动，能提升飞行的平稳性，
飞机机身在满足刚度强度要求后，并不是做的越大越重越好，这样会增大油耗，反而不利于飞行
理工科小生
这是长期对飞机飞行原理科普错误造成的，大家都以为飞机是靠两个翅膀扛着上天的，其实不是 机翼在飞行过程中只承担了不到50%的飞机重量，而且速度越快，承重越低。如果看到几百吨的火箭在空中飞行没有翅膀，是不是担心掉下来？
运去时来
我感觉很奇怪，为什么有许多网友提出的貌似有理有据的减小机翼尺寸（超临界）的设计方案，国外那些设计师为什么就想不到呢？为什么还把机翼设计的那么大那么厚呢？难道是为了增加阻击？或者是减少升力？或者是为了增加运营成本？看来应该是西方飞机设计师专业不够精通，还不如我们头条的网友。
修道之谓教
有这种错觉也很正常！因为国货给人们的印象是原材料劣质…工艺差…精度低！对于不懂航空技术的大多数人衡量东西的好坏很直观的看就是厚实…份量足不足…C919机翼轻薄看起来不怎么厚重就会产生错觉…其实正相反；薄…说明机翼先进翼型阻力小升力大…保证强度足够的情况下选用了更加轻量化的航空材料！这是我国航空动力学和材料学的突破和进步！
59D
不是，根据理论，机翼这样薄，反而有助于飞机的安全性，机翼越薄，产生的升力会更大，很容易就可以起飞了，如果飞机出现问题，发动机坏了，没有动力，机翼既可以减小阻力，又可以增加升力，从而使飞机安全的滑翔到机场。
夏有桥木仰望天堂973
一是减小阻力提高升的力，二是过硬新材料才能实现。
