貝尼馬列斯27767553
港珠澳大橋的通車標誌著中國橋樑技術再一次走上了世界前列，這座全長55公里的橋隧工程連接香港、珠海和澳門，其技術難度和工程規模令世界感到震撼。然而在雷州半島與海南島之間的海面寬度只有區區19.4公里，為什麼國家不在這裡修建一座跨海大橋直接溝通廣東和海南呢？
從運輸速度上說，空運快於陸運，陸運快於水運；而從運輸成本上講，三者則剛好相反。幾十年的發展經驗告訴我們，無論經濟交流還是文化溝通，鐵路交通都是最為便捷，同時也是經濟成本最為低廉的一種方式。
所謂逢山開道遇水搭橋，在陸地上這些都不是問題，可一旦牽涉到海洋，如何克服遼闊的海面帶來的困難就成了工程師們面臨的頭號難題。
目前來說，往來於海南和廣東之間的火車只能通過輪渡來完成。火車從北方開至雷州半島後要拆成數節，然後裝上輪船，等越過瓊州海峽之後再在海南的碼頭重新組裝，最後開往目的地。
反過來從海南到大陸的也是一樣，這種方法不僅費時費力，而且成本高昂，為什麼不考慮架橋呢？其實我們國家的工程師們並非沒有往這方面考慮過，只是風險和難度遠遠蓋過了預期收益，所以至今也沒有瓊州大橋開工的計劃。
從跨度上說，瓊州海域最窄處不超過二十公里，就我們的橋樑技術而言不是什麼大問題，但瓊州海峽的平均水深卻達到44米，最深處甚至到了114米，這樣的深度給施工帶來的挑戰絕不是三言兩語能夠解決的。
再者，瓊州海峽的海水流速舉世聞名，颱風也時常光臨此地，甚至確切地說颱風不是一年一次，而是一年兩次。一條港珠澳大橋從開工到通車整整建設了八年，可以想象難度遠高於港珠澳大橋的瓊州大橋如果開工建設的話，如何在這麼長的時間裡避免颱風和水流帶來的影響？
從地質角度來說，瓊州海峽剛好處於地震頻發的地帶，橋樑建成之後，不僅要抵禦颱風的侵襲，還要應對頻頻發生的地震，這樣的維護成本是否符合市場經濟的需求呢？工程界平日裡素有“金橋銀路”一說，就瓊州大橋這樣的工程來說，建成之後多久才能收回成本？而且就目前的經濟形勢來說，是否真的有必要修建這樣一座大橋都是一個未知數。
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首先建橋的資金和技術肯定不是問題，那為什麼不建呢？
作為今年被堵瓊州海峽20多個小時的遊客之一，我也問過一些當地的工作人員，他們說像今年的大堵車狀況也是頭一次遇見，可見是突發狀況，並沒有今年這樣迫切建橋的需求。對於兩岸輪渡公司財團如果建橋，無疑是滅頂之災，同樣地方政府也不願放棄這一長期財政收入（輪渡費一輛小汽車將近400元，另外人員是一人45，每輛車坐4人，每艘船能搭載240輛車，總共有60艘船，24小時有8個班次，其它收入不算的情況下一天有7千萬的營收，這是一筆多麼可觀的收入啊！）算下來比建橋這一不能直接帶來短期收益的工程誘惑大多了啊！
當然相信政府經過這一次的大堵車，也不排除政府已將建橋提上日程，這個需要後續觀察！
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違背國家級的戰略，海南是中國唯一含有熱帶的島嶼，注意我說的是含有熱帶唯一（消歧義），鑑於這種稀缺性資源當局者不可能設立跨海大橋，即使具備成熟的技術以及足夠的資金，試想一下如果鋪設跨海大橋以後，海南島還叫海南島嘛？大量的私家車，物流車輛登島以後對生態的破壞是災難性的，即使發展的再好，好過深圳，那有什麼用！總之中國不缺CBD！
星空展開式
路邊社消息：之前？廣東和海南談過，各出資50%，海南說沒錢～
特師奶
這好明是擺在人們面前，香港有海底隧道了，現在又建大橋，是怕搞獨立，如果海南嬌氣一回，早就有跨海大橋了。
用戶75565015832李尊
破壞海南的獨特性
