氣勢如虹的壩陵河大橋位於貴州省安順市高原重丘區，是滬瑞國道主幹線上跨越壩陵河大峽谷的第一座特大型橋樑。（視覺中國/圖）
繞盤山路到石門坎
在貴州開車，最大的感受是盤山路之多。
我從威寧出發，前往140公里之外的石門坎。那裡位於貴州西北部、靠近雲南昭通的烏蒙山區腹地，山路如同盤旋的幾何圖案。石門坎地區的平均海拔為2200米，時常大霧陰雨，加之溝壑縱橫，自古就是難以抵達的邊地。即便到了汽車時代，石門坎依然處在貴州公路網的末梢，沒有高速公路連通。
在峰迴路轉的盤山路上，我足足行駛了5個多小時。當最終到達石門坎時，我感到自己闖入了另一個世界。難以想象，100多年前，這片大山深處的苗鄉是整個西南山區苗族的文化中心。據說，當時來自外國的郵件，只要寫上“中國石門坎”，就可以順利寄到這裡——這一切都與基督教的傳教士有關。
如今，白色的石門坎福音堂仍然矗立在山間溼潤的空氣中，有一種英國鄉村教堂的古樸。沿著教堂旁的石階，我爬上一座小山。在這裡，埋葬著英國牧師柏格理和高志華的棺木。
1904年，柏格理沿著崎嶇的盤山小路，來到石門坎，開啟了改造石門坎的歷程。他建造教堂，創制苗文，結束了苗族無母語文字的歷史；他興辦新式學校，創辦了烏蒙山區第一所苗民小學和威寧縣第一所中學，還培養出苗族歷史上的第一位博士；他在中國首倡雙語教學，開中國近代男女同校的先河；他還創建了烏蒙山區的第一所西式醫院，使石門坎成為烏蒙山區最先接種牛痘疫苗，控制住天花流行的地方。1915年，柏格理因護理傷寒的學生，染病去世。出殯那天，1500多人為其送葬。許多苗民守靈數日，不願離開。
難以抵達的石門坎，藏著感人至深的故事。（南方週末資料圖/圖）
那天，在柏格理的墓前，我看到一個苗族小夥兒正放下一把鮮花。他指著腳下的盤山路告訴我，這條路會一直延續到石門坎下面的村寨。
在我們交談時，山谷中隱約傳來推土機的聲音。
“中水鎮到石門坎的高等級公路要開工了，”小夥子說。
我很高興，作為貴州最難抵達的地區，石門坎的路途終將變得平坦。毫無疑問，人們心中“黔路難”的印象，也將漸漸變成一種歷史記憶。不過，當這種歷史記憶與國家興衰聯繫在一起時，也會成為人們懷念和憑弔的對象。
比如，晴隆縣的“二十四道拐”。
尋找“二十四道拐”
在整個貴州，沒有哪個景點比“二十四道拐”更能體現貴州尋路出山的難度。抗日戰爭時期，這條彎彎曲曲的盤山路，成為當時中華民族命懸一線的象徵。
離開石門坎，我經威寧和六盤水，前往晴隆縣。1937年，國民政府遷都重慶，貴州成為抗戰大後方的交通中心和物資轉運中樞。當時，大部分國土已經淪陷，中國的對外交通基本中斷。只有聯通滇緬公路的滇黔公路，成為盟國援華物資到達重慶的“抗戰生命線”。“二十四道拐”由此成為一段歷史的見證。然而，它的發現過程同樣充滿了戲劇性。
“二十四道拐”最早為外界所知是在1943年5月。當時，一位美國攝影師拍攝了“二十四道拐”的照片，發表在海外雜誌上。那條不斷盤旋的公路，委蛇於群山之間，立即引起了轟動。然而，隨著時間的流逝，這張照片具體拍攝於何處卻成為一個謎團。
1995年，為紀念抗日戰爭勝利50週年，雲南有關方面計劃拍攝一部滇緬公路的紀錄片。他們希望找到“二十四道拐”，但是沒人知道這條公路究竟在何處。
研究滇緬公路的雲南學者戈叔亞也在尋找“二十四道拐”。他前後花了8年時間，卻一直未曾找到2001年，他得知日本某雜誌曾出版過一本二戰寫真集，其中收錄過“二十四道拐”的照片。雜誌的編輯森山康平認為，“二十四道拐”可能不在雲南境內，而在貴州境內。
於是，戈叔亞拿著老照片來到貴州。在安順一位公路管理局退休職工的幫助下，他最終把“二十四道拐”的位置確定在了晴隆縣附近。戈叔亞一路詢問途經晴隆縣的客車司機。最終，一位老司機在看了老照片後告訴他：“從晴隆縣往昆明方向出去一公里，到了那裡只要問‘二十四道拐’，誰都知道……”
經過幾個小時的跋涉，戈叔亞終於在山頂看到了讓他激動不已的“二十四道拐”。他還找到了老照片的拍攝地點，拍攝了一張同樣的照片。戈叔亞說，站在那裡，距離峭壁邊緣不足30釐米，能感到腳下的石頭在晃動。他因此由衷地佩服當年拍攝這張照片的美國攝影師。
最能體現貴州尋路出山難度的“二十四道拐”。（視覺中國/圖）
如今，出晴隆縣城，我沿著導航的指示，很輕鬆地就找到了“二十四道拐”。1954年，貴州省公路局在“二十四道拐”附近的坡面上把縱坡放緩，設計新修了一條6公里的回頭彎瀝青路。如今的“二十四道拐”，上下兩端都與320國道連接，雖然已不再是主幹道，但仍會有車輛通行。
從山腳至山頂，“二十四道拐”的直線距離僅為350米，垂直高度約260米。在傾角約60度的斜坡上，以“S”型順山勢而建，蜿蜒盤旋至關口，全程約4公里。我沿著土路，拐過一個又一個的S彎。走完全程，看了看錶，只用了不到7分鐘。
如今，“二十四道拐”已經成為晴隆的著名旅遊景點。人們走高速公路來到這裡，開上“二十四道拐”，為的是體驗一下曾經的艱難——當時中國的唯一補給線，就是靠這樣一條盤山公路，艱難地維繫著……
2007年12月31日，滬昆高速貴州境西段的鎮勝高速正式通車。和“二十四道拐”一樣，1954年滇黔公路改造時所修的新路，也成為了備用公路。我懷著憑弔過後的感慨，從晴隆縣輕鬆地上了高速，向著安順駛去。
貴黃公路，連接貴州第一風景
安順，位於貴州第一條高等級公路——貴黃公路的中段。
1927年，貴州軍閥周西成派人從香港買來了貴州歷史上的第一輛汽車（雪佛蘭5座車）。然而，彼時的貴州有了車，卻還無路。
為了把車運到貴陽，周西成令人把車從廣東陸路運到廣西柳州，然後沿都柳江水運到榕江。榕江到三都的河道通不了大船，於是只好將兩艘小船拼接在一起，將汽車再運到三都。快到三都時，天降暴雨，河水暴漲，船和車都沉沒了。直到雨停了，船工才在100元大洋的懸賞下，把汽車打撈上來。周西成只能令人將車拆散，僱人挑抬十多天才到貴陽，重新組裝。經過這樣一番磨難，貴州終於迎來了歷史上的第一輛汽車。
這一則貴州交通史上的著名段子，形象地展現了貴州當年的交通狀況。然而，隨著第一輛汽車的到來，貴州各界的築路熱情卻被點燃了。
1927年，周西成著手修築長途公路。1928年1月，安順至貴陽的公路率先通車。路面寬度開始為3.66米，隨後全部拓寬到6.09米，成為貴州最早的長途公路。公路後來又延伸至黃果樹，就是今天貴黃公路的前身。
1988年，貴州省的第一條高等級公路，也是從貴陽到安順再到黃果樹。這既是歷史的巧合，也暗藏著某種必然性。一方面，連接省會貴陽和黔中咽喉安順的道路本身就有重要的價值；另一方面，黃果樹作為貴州最有名的景點，提高通達條件的意義不言而喻。
貴黃公路全長137公里，於1986年8月15日動工，1991年5月16日竣工通車。貴陽到安順的行車時間，從4小時下降到2小時。
在貴州極為複雜的地理條件下，修建貴黃公路是當時的一大創舉，也是中國山區高等級公路的一個典型。貴黃公路的一級路段最高車速可達100公里/小時，是貴州歷史上的首次。公路不僅全封閉，還配備了先進的電子雷達測速儀、路面和路肩的反光標誌。
不過，如果以今天的眼光回眸，貴黃公路與“全封閉立體交叉”的G60滬昆高速貴陽至安順段，在技術上已經有了天壤之別。如今，走滬昆高速，從安順到貴陽僅僅需要1小時而已。
為了體驗貴黃公路，我從安順出發，沿老貴黃公路，前往貴陽。雖然已有將近30年的歷史，貴黃公路的路面情況仍然不錯。路上的車輛很少，只有一些運輸的大貨車呼嘯而過。我發現，貴黃公路幾乎與滬昆高速平行。我時而可以看到高速公路上的汽車飛快地將我甩在身後。
安順的油菜河，狹長的河谷地帶仿如秘境。（南方週末資料圖/圖）
貴黃公路不僅連接了貴陽和黃果樹大瀑布，還串聯起了天龍屯堡、雲山屯堡這樣有歷史意義的地方。當地人告訴我，在貴黃公路通車之前，這些古老的屯堡只是“養在深閨人未識”，幾乎沒有任何旅遊收入。如今，“雲峰八寨”已經成為安順旅遊的一張名片。
路過雲山屯堡時，我特意去看了看。雲山屯堡是“雲峰八寨”中保存最完好的屯堡文化村。當年，明朝為了永固江山，採取屯田戍邊的政策，建立衛所制度。
在滇黔古驛道兩側的產糧區和關隘廣設屯兵之堡，派駐江南漢兵屯田駐守，漸漸形成了“屯堡”。
我在書中看到，屯堡文化的基本特徵是“大明遺風、江南餘韻”。在雲山屯堡內，我看到一座座有著600年曆史的石頭民居依然保存完好。整個村寨就如同一座石頭城堡，大門上雕刻著精美的圖案。屋頂瓦片佈置成魚鱗狀，取“人丁興旺”之義。院內天井的對角地漏一邊是鯉魚，一邊是龍門，取“鯉魚躍龍門”之義。
那天，雲山屯堡的村民正在利用農閒時節翻修村內的道路。屯堡的大門外，支起了大帳篷，架起了大柴鍋。婦女們正在切菜做飯，慰勞修路的男人們。沿著山間小路，我爬向雲鷲山的頂峰。那裡不僅有著名的雲鷲寺，還可以俯瞰到貴黃公路的沿線風貌。
站在雲鷲寺的山巔，眼前展現出一片喀斯特地貌的群山。在薄霧中，群山宛如連綿起伏的竹筍。貴黃公路和滬昆高速，就蜿蜒在這些竹筍之間，好像古人飄逸的腰帶。可以想象，在這樣的喀斯特山區，築路的複雜程度會有多高。也會明白，貴州今天的交通便利是多麼來之不易。
閱讀更多 南方週末 的文章
