寶馬S62：說到十字曲軸V8發動機，S62是寶馬的高負荷M62 V8的hot-rod版本，工程師將M62的缸徑和行程增加到5.0升，提高了壓縮比，併為每個氣缸提供了一個電控節氣門體。該發動機還配備了寶馬的可變氣門正時VANOS，它可以根據引擎運行的速度改變發動機閥門打開和關閉的方式，從而最大限度地提高整個功率範圍內的功率輸出。 S62不是僅使用進氣閥的普通系統，而是“雙VANOS”，其中引擎也可以操縱排氣閥。 寶馬E39 M5的價值在十年前飆升到知名經典汽車的部分原因是因為這款車配備了S62。
本田F20C/F22C1：F20C搭載於1999年首次亮相的本田S2000，是一款自然吸氣的2.0升直四發動機，通過2,800磅重的跑車的後輪輸出240馬力。 這些都是90年代後期的數據，當時一輛小型非渦輪增壓發動機破解200馬力是一件大事。這輛本田汽車發出像超級摩托車一樣嚎叫的轟鳴聲。 在2010年法拉利458問世之前，F20C的每升馬力都是業內最好的，並且紅線比市場上任何其他產品都高。 2004年，本田將F20C換成F22C1版本的引擎，當時這是一款北美獨家引擎。 發動機被調到2.2升以獲得輕微的扭矩提升。
日產RB26DETT：上世紀90年代，日本生產的發動機設計精良，深受一代又一代汽車愛好者的喜愛。和豐田supra車型一樣，它也有順序雙渦輪增壓器。標配RB26DETT的Skyline GT-R R34是最後一款基於Skyline的GT-R，RB26DETT可以搭載在從Datsun Z到240SX和300ZX的所有產品。
Jeep 4.0升直六引擎：AMC在1964年推出了它的直六引擎，但直到1987年克萊斯勒收購了AMC和Jeep後，它才成為傳奇。在克萊斯勒的監督下，Jeep進一步推出了AMC開發的4.0升動力技術，並將其融入大部分陣容包括XJ切諾基，MJ Comanche，YJ牧馬人和ZJ大切諾基。這款發動機在當時扭矩大，動力強，到1990年功率達到190馬力，當TJ牧馬人在2006年停產並且JK牧馬人取代後，Mopar取消了4.0L，因為它太棒了（或者因為它無法滿足Jeep對更好的排放和燃油經濟性數字的需求。也許兩者兼而有之。）
GM LS6：雖然官方指定為小型雪佛蘭（SBC）V8的第三代，但LS系列是一種與前面的第二代不同的設計。LS6作為一個標誌出現在這個家族中。這是LS1的一個更火的變種，它是C5克爾維特的標準配置，也可作為98-02年科邁羅、火鳥和Trans-AM的V8發動機選擇。加強型LS6僅為C5克爾維特Z06和2004-05型凱迪拉克CTS-V的頂配預留。即便如此，它對2000年代早期的引擎來說還是很有價值的。與其他第三代LS引擎一樣，LS6的氣缸蓋和氣缸體由鋁製成，以減輕重量。雖然它是一個相對較原始的頂置氣門發動機，它也是一個強大的，負擔得起，易於維護的引擎，對改裝的響應非常好。如此之多以至於它，像LS1一樣，成為了一個最受歡迎的引擎，不僅可以用在通用汽車，而且可以用在日產，Datsun，豐田，馬自達，沃爾沃，梅賽德斯，高性能卡車上。
保時捷風冷水平對置6缸引擎：這是傳說中的風冷水平對置6缸引擎的最終版本，它為每一輛911提供動力。993於1998年停產，993是最後一代911發動機。它也是唯一一款結合了VarioRAM的車型，這是保時捷根據發動機需求改變進氣管長度的方法。在低轉速時，進氣延長以提高低扭矩，隨著轉速的增加，進氣縮短以提高高功率。自1999年993被新的996代取代以來，保時捷的所有發動機都是水冷的。保時捷盡其所能地使用空氣冷卻發動機，但其設計受其散熱能力的限制，因此即使是極端傳統的公司也無法證明將其保持在生產狀態的合理性，因為買家已經習慣了（然後開始期待）300和400匹的高馬力。保時捷的水冷式發動機推動的動力水平比原來的911發動機更高，但純粹主義者對氣冷式發動機的態度仍然很軟弱。
豐田2JZ-GTE：直列六缸2JZ-GTE是MkIV Supra的頂級發動機，幫助日本統治了90年代的高性能汽車市場。 順序渦輪增壓器減少了渦輪遲滯 - 踩下油門踏板和接收渦輪增壓功率之間的延遲 - 通過在較低轉速下首先使用較小的渦輪增壓器，而較大的渦輪增壓器在較高的轉速下提供更大的功率。 它創造了一個豐滿，平坦的扭矩帶，從低於2,000轉一直到轉速計的另一端。與當時的馬自達RX-7 FD，日產300ZX Z32和三菱3000GT競爭相比，Supra擁有最苛刻的發動機。 2JZ-GTE是被過度建造的，可以承受巨大的功率，並且可以進行改裝以承受更多的功率。 有改裝的2JZ-GTE輸出1000馬力的直線加速賽車，人們已經制造了700馬力和800馬力的街頭合法Supra這麼長時間甚至不再是新聞了。
法拉利Dino 3.6L V8：法拉利經典Dino的V8採用平面曲軸設計，而不是典型的美國V8更常見的十字曲軸設計。 這就是為什麼法拉利的V8聽起來像兩個同步的直四，而不是美國肌肉車的低沉的咆哮。 平面曲軸不需要像十字曲軸那樣的配重，因此引擎可以更快地升高和降低轉速，並且對油門輸入的響應更快。當F430在2005年替代360時，它搭載了一款全新的V8發動機，該車型與曾經由法拉利擁有的長期競爭對手瑪莎拉蒂共同開發。 那個引擎終於把Dino送進了歷史。
日產SR20DET：SR20DET是一種高轉速，渦輪增壓、中冷的引擎，與日產180SX等跑車的特性相匹配。 它經常與日產的另一款傳奇直列四缸自然吸氣式KA24DE進行對比，這種動力裝置通常是皮卡發動機而不是轎車發動機，可以肯定的是，KA24DE是一款堅固的引擎，它構建了一個強大的改裝場景，至今仍在繼續。 但SR20DET很受歡迎是有原因的。
阿爾法羅密歐Busso V6 12V：Busso是有史以來最漂亮的發動機之一，也是最悅耳的V6發動機（有人說V6版的法拉利Dino應該享有這一榮譽，但Busso是首屈一指的）。阿爾法在2000年代開始用與通用汽車公司合作開發的JTS直四和V6發動機系列取代了Busso。儘管JTS聽起來一樣光彩奪目，但它並沒有像原來的Busso那樣有影響力。
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