胡湧东
因为机长很忙，洲际长途客机，比如巴黎飞上海，需要14.5小时，机长面对驾驶舱狭小的空间，300多个开关，十几个显示屏，还有一个唧唧歪歪的副驾驶，这日子怎么过？考虑过机长的感受么？
因此，大型飞机为了缓解机长的压力，就开发了自动驾驶系统，让飞机进入平飞状态后，切换到自动驾驶，这个时候，机长就可以到后面休息，顺便和空乘联络和沟通一下感情。这是必须的。以上都是诸葛小村姑酒后胡说。
要知道，现在的飞机，动不动就是数百吨重，发动机提供的最大瞬间推力，不足以让飞机在近乎垂直的状态下保持爬升力，因此，在飞机的仰角达到一定程度后，就自动启动这个程序，让飞机的机头向下，直至再次恢复平稳。
（普通客机是绝对做不到教练机这样爬升的）
这两次波音737 MAX的失事就是在正常平飞的时候，传感器数据错误，使得计算机系统触发了MCAS系统，让飞机误以为仰角过高，强行压下机头，而这个过程中，计算机切断了人为干涉通道，驾驶员只能够眼睁睁看到地面越来越近，毫无办法，导致飞机一头栽到地面，造成大量人员伤亡，社会反响激烈，波音这次是踩到了自己埋设的地雷上。
飞行安全很重要，来不得半点马虎！机上数百条人命，甚至可能搭上地面几百条人命……
谢谢阅读！
诸葛小村姑
这种问题追本溯源，其实也是源于波音和空客之间的商业竞争。
新世纪初期空客为了在中近程干线客机市场更好的抢占市场份额，在原A320系列产品基础上推出了经济性更高、运载能力更强的A320neo系列，通俗的说neo系列的核心变化就是换装了CFM公司提供的大直径民用涡扇发动机LEAP-1A。
这种换装带来的性能升级还是相当不错的，单位里程下燃油消耗下降了15%，这一点对于航空公司而言极具吸引力。
为了有效反击空客A320neo系列，波音公司也是启动了自己的737换装升级计划，同样选中CFM公司的发动机，不过型号方面变成了LEAP-1B，这就是737-MAX系列的由来。不过和A320不同的是，737的起落架长度有限，导致LEAP-1B无法正常装载机翼下方位置。为此波音工程师也算是想尽办法提出来一个富有建设性的方案，那就是将737机翼下方发动机安装位置向前向上偏移，这样就可以装下LEAP-1B发动机。
但是发动机虽然装下了，却发现产生了另一个新问题，这就是由于发动机位置过于靠前靠上，导致飞行过程中，尤其是大推力爬升阶段，发动机产生的推力围绕飞机重心会产生一个抬头力矩，让飞机的攻角加大。这种现象可不利于安全飞行，容易让飞机失速，为此，波音的研发团队也算是负责的，专门开发了一个仰角抑制程序（MCAS），并将其写入到飞控计算机中，当飞机爬升过程中仰角过大时，就会自动控制飞机的升降舵，加大舵偏角度，从而自动配平发动机的力矩，有效抑制仰角扩大。
按理说，这种程序的存在也是确保安全的有效手段，但是可能这种程序的可靠性，尤其是性能稳定性不足，未能接受严格的运行小时数来验证，导致发生了狮航和埃航的两起事故，如今737MAX系列都被停飞了。
从公开的资料来看，波音公司目前正在修改这一程序，以提高该系统的可靠性，最终还是采用软件升级的方式来解决这一问题。
OK，这个问题就谈到这里，对航空方面感兴趣的朋友，来关注老鹰航空，了解更多的专业知识吧。
老鹰航空
原来发动机是吊在机翼下的，悬吊式。现在发动机换更高效率节油的，发动机风扇叶片直径加大，导致发动机吊在机翼下会碰到地面，只能往前移，重心变了，推力力矩也变了，会自动使飞机抬头，特别是起飞最大推力时。如果飞机仰角太大，又是刚刚起飞加速上升段，容易失速导致坠机。所以加了这个自动纠正。结果悲剧了。解决方法没错，但是没有进行充分的实验和优化，没有考虑特殊情况，也没有为飞行员提供可靠报警和切断手段，导致飞行员在特殊情况下无法掌控飞机。说到底是波音对自己技术过度自信，把飞行员当傻瓜瓜了。最严重的是波音的风险防范机制出了大问题。完全失控了。今后如何还要改进飞机，如果还用一段体制，肯定还会出问题。
现在波音的危机应对机制也充满恐龙企业的傲慢无礼，这才是摩托罗拉，诺基亚，索尼，三洋等淘汰企业的倒闭根子。失去自我更新制造新鲜血液能力了！
缚仙砷
换了个高效率的发动机提高了经济性，但新发动机个头比较大，原来位置装不下，只好前移，改变了飞机的气动不局，飞起来有抬头的力矩，容易造成失速。为了抑制抬头的趋势，设置了MACS。
