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展開京津冀交通地圖，一條連接北京與雄安新區的京雄城際鐵路大動脈，即將在明年打通。而在今年9月份，這條京雄城際鐵路的北京段將率先實現通車，市民從北京西站搭高鐵可以直達大興國際機場內部，首次輕鬆實現“空鐵換乘”。
京雄城際最長橋樑——全長28.03公里的黃固特大橋近日成功合龍。該橋105至106號墩處跨越京開高速及輔路，跨越路面總長度達65米。 中鐵十二局供圖
2016年年底，京雄城際鐵路的前身——京霸城際鐵路開工，2017年，隨著雄安新區的設立，京霸城際鐵路變身京雄城際。經過兩年多的建設，京雄城際鐵路北京新機場站主體結構在今年2月實現全面完工，沿線各段的建設也已進入緊鑼密鼓的最後階段。
京雄城際鐵路全部建成後將成為連接北京與雄安新區的鐵路大動脈。（航拍圖） 新華社發
訪線路
京雄城際鐵路正線全線北起京九鐵路李營站，南至雄安站，經由大興、固安、霸州，到達雄安新區，全長92.78公里，共設5座車站。其中北京境內李營至新機場設計時速為250公里，大興國際機場至雄安新區設計時速為350公里。
西站到新機場只需20分鐘
今年9月，京雄城際鐵路北京段將隨大興國際機場同步開通。北京鐵路局京南工程項目管理部工程部部長邵啟昌介紹，未來，旅客搭乘高鐵列車從北京西站出發，先沿著既有京九線到達李營後就可以進入京雄城際鐵路，先路過黃村站，接著就是新機場站。北京西站至李營將暫時按照普速列車的速度行駛，李營到新機場段的設計時速為250公里。按照這樣一個速度，從北京西站到大興國際機場約需20分鐘的時間。
黃村站是京雄城際開出首站
作為京雄城際開出後的首站，京雄城際黃村站位於既有黃村站西南側，緊挨著京滬高鐵。承擔車站設計工作的中鐵第五勘察設計院介紹，黃村站設計理念為“京南門戶、迎合宇內”。建築造型的柔和曲線，取自北京大興國際機場的正立面剪影。一方面與南側的大興國際機場相呼應，隱喻興於空港，展於新城之意；另一方面內凹的曲線形式，也代表了大興的包容與迎合。車站為線下式站房，總建築面積1.7萬平方米。
城際高鐵與地鐵同路“飆車”
值得一提的是，京雄城際在線路設計上也別出心裁。在經過黃村站後，京雄城際行進方向將逐漸由東南轉向正南。此後，鐵路將會與軌道交通新機場線、新機場高速及市政道路相向而行，使用同一個市政交通走廊集約佈置，形成一個“路軌共構”體系。屆時旅客從車窗外望去，既能看到高速公路上行駛的小汽車，也能看到新機場線列車與高鐵“飆車”，遠遠望去，或許還能在天空上找到剛剛從機場騰空而起的大型客機……
目前，京雄城際新機場站主體結構已全部完工。接下來，鋪軌及電力、通信、信號等工程將穩步推進。按照計劃，京雄城際北京段將於4月開始鋪軌作業，7月開始聯調聯試，預計9月底具備通車條件。
探車站
三條軌道線換乘通廊相互換乘
今年9月底，北京大興國際機場將正式通航。而伴隨著機場投入使用，每年將會有數千萬旅客在此處起飛、降落，如何讓旅客來去便捷、安心，成了設計者需要思考的問題。大興國際機場一共配備了三條軌道交通線，其中軌道交通新機場線和京雄城際鐵路將會跟隨機場同步開通。車站設計採用“上進上出”的流線模式，坐高鐵就像坐地鐵一樣的感覺，旅客只需搭乘位於機場內的10部換乘電梯，就可以從航站樓進入軌道交通換乘中心，換乘時間預計僅需10分鐘左右。
地下一層是個廣場式的換乘中心。在這一層，三條軌道線將共同使用這一換乘中心。最西邊是京雄城際鐵路，最東邊是城際鐵路聯絡線，夾在中間的則是軌道交通新機場線。乘客可在這裡購票、檢票和候車，並在換乘通廊實現相互換乘。地下二層是各條線路的站臺層。京雄城際車站共有2臺6線，其中有4條到發線，2條正線。出站換乘機場的旅客，在地下一層南北區出站，通過換乘通廊向上進入航站樓，可以實現空陸交通“無縫銜接”和“零距離換乘”。
看站臺
屏蔽門內與高鐵站臺邊緣
留出緩衝平臺
為了確保旅客安全，京雄城際新機場站的兩個站臺還將安裝上全封閉式的站臺屏蔽門。此前，高鐵站臺屏蔽門在深圳福田、海口美蘭機場等高鐵站已投入使用，不過在北京這還是頭一次。與一般地鐵屏蔽門不同的是，高鐵站臺屏蔽門內與站臺邊緣還將保留一段寬約1.2米的緩衝平臺。鐵路相關人員告訴記者，由於目前鐵路所使用的動車車型眾多，為了避免車型不同導致車門與屏蔽門不對位的情況發生，因此設計了這個緩衝平臺。未來列車進站停穩後，站臺屏蔽門將會全部打開，旅客可以先拖著行李箱在屏蔽門內的緩衝平臺上行走，然後通過緩衝平臺找到對應的車門登車。下車時，旅客也需要從緩衝平臺上繞行，通過打開的屏蔽門進入到站臺。
作為一座地下站，採光通風難度大是建設者必須要解決的問題，新機場站將採用諸多智能化設施。例如車站的空調、溫度、通風都能實現自動控制，同時還增設了綠化設計。
在一些細節上，乘客也將感覺更舒適。區別於一般車站採用的不鏽鋼材質座椅，新機場站的座椅有望使用皮製座椅，座椅的排列也會區別於原先一排挨著一排的方式，而是“像機場候車區甚至像咖啡廳一樣，座椅更舒適，且擺放區域、造型都會更有設計感。”
說數據
亮技術
車站軌道上方混凝土會“自己密實”
由於京雄城際新機場站將與機場航站樓進行一體化設計，在鐵路的施工過程中，受到各方面的制約條件也就更多。“一般來說，軌頂風道要和上層樓板同時澆築完成，但我們來的時候，上層樓板已經完工了，下面的軌頂風道該怎麼澆築呢？”中鐵北京工程局集團新建京雄城際鐵路二標項目部項目副總工程師餘茂東指著對面的牆賣起了“小關子”。
餘茂東解釋，為解決車站軌道正上方軌頂風道混凝土澆築難度大的問題，施工採用膨脹型自密實混凝土，達到混凝土流動性、密實度和收縮裂縫可控的目的。通過這種方法，混凝土可以自己完成密實的過程。此外，由於車站設計的特殊性，在建設中施工單位還採取很多創新手段，像是針對地下結構拱形斷面段兩側不對稱、不均勻、無規律加寬問題，仰拱側牆採用“預彎鋼龍骨+工字木樑+木面板”模板體系，側牆採用“定型鋼架+工字木樑+木模板” 工法，保證側牆模板在不同段落靈活調整。針對車站地下結構矩形斷面段自北向南呈放大狀，結構淨空高的問題，施工“採用滿堂盤扣架+工字鋼樑+鋼木次龍骨+木模板”方案，保證模板體系整體穩定性、靈活性和安全性。 由於北京新機場站工程體量大、標準高、專業交叉多，系統管線排布覆雜，施工前還通過BIM技術進行了管線優化排布，確保裝修及安裝的整體效果。
機場高鐵站主體結構已完工。TAKEFOTO供圖
記大事
■2019年9月 京雄城際鐵路（北京段）將率先通車。
■2020年底 京雄城際鐵路全線通車，北京到雄安新區最快只需半小時。
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