說起雙離合變速箱相信大家並不陌生，這種最早由大眾汽車引入國內並推廣的變速箱技術憑藉極快的換擋速度和超高的動力傳遞效率贏得無數德系粉絲的歡迎。記得剛推出的時候，有媒體用“拳拳到肉”來形容這種變速箱動力傳遞的直接。
然而好景不長，隨著DSG變速箱在國內的普及，“死亡閃爍”、“動力中斷”等一系列致命問題逐漸浮出水面，尤其是DQ200七速乾式雙離合變速箱，故障率極高，嚴重影響了車主的日常用車。大眾雙離合的問題甚至波及隔壁的福特汽車，一時間雙離合變速箱跌落神壇，成為中國消費者聞之色變的東西。
不過在頂級豪華運動汽車品牌保時捷身上，雙離合變速箱卻又是另外一番天地。有外媒評測，搭載於保時捷911跑車上的這臺7速PDK雙離合變速箱不但擁有高速和高效的換擋，還能承受近乎無限次的高強度彈射起步（Launch Control）。要知道在早期的GTR上，一臺變速箱一生只能只能承受大約30次的彈射起步，而且每兩次之間需要半個小時的間隔讓變速箱內的油液冷卻。
有外媒為了測試保時捷這臺PDK雙離合變速箱的極限，在封閉道路上進行了連續50次的彈射起步測試，結果表現非常穩定。一個故障頻發，一個穩如泰山，而且兩者還同屬大眾集團，那雙離合變速箱到底行不行？
PDK——一臺變速箱值一輛高爾夫
保時捷PDK變速箱的全稱為Porsche Doppel Kupplung，相比其他雙離合變速箱，它最大的優點就是結實耐用。保時捷旗下性能車直至今日都沿用著傳統的後置後驅或後置四驅的動力佈局方式，因此變速箱一般都位於成員艙尾部。
從結構示意圖來看，PDK變速箱主要由摩擦片式離合器、各種齒比齒輪、油泵、輸入和輸出軸組成，和普通縱置雙離合變速箱並沒有太多不同。甚至上圖中紅色部分還與保時捷手動變速箱的零件相互通用互為兼容。難道真是大力出奇跡？
非也，保時捷PDK變速箱在用料方面幾乎不計成本，不論是像摩擦片這樣的損耗件還是齒輪這樣的精度件，都在最大程度上滿足賽事要求。並且在最容易出現高溫的摩擦片部位，PDK變速箱設計了專用油路，可以針對雙離合器的溫度進行冷卻機油流量控制。在彈射起步工況下將以最大冷卻油流量對離合器進行冷卻，從而保護相應部件。
而坊間也傳言一臺PDK變速箱光製造成本就抵得上一臺高爾夫轎車，可見保時捷工程師的匠心獨運。
DSG——做一臺平衡的變速箱很難
從純技術角度而言，像大眾這樣全球數一數二的車企，不惜成本做一臺類似PDK一樣優秀的變速箱並不是什麼難事。然而就如上述所說，一臺變速箱的成本抵得上一臺高爾夫，類似帕薩特、高爾夫、速騰這樣的普通轎車售價直接翻倍，消費者還會買單嗎？因此如何在成本和性能之間找到平衡才是DSG變速箱的難點所在。
從結構圖上看，DSG變速箱的體積就比PDK小了很多，零部件也更加精簡，摩擦片、齒輪等關鍵零部件也不可能像PDK上那樣能承受超高強度。因為工程師知道普通家用車不可能也不需要像性能車一樣在賽道上承受高壓，所以刪去不需要的部分以大幅度節約成本。不僅如此，例如可以控制變速箱冷卻液排量的油泵也被閹割，用油液浸泡散熱的方式進行冷卻，雖然看起來逼格一下low了很多，但也不是不能用。
用網友的形容PDK就是正宗宮廷裡的佛跳牆，而DSG就是街邊小吃攤30元一份的佛跳牆，東西還是那個東西，只是味道相差十萬八千里。
Channal頻道總結
從PDK和DSG的對比我們明白，頂尖科技背後實際上需要龐大的資金支持，只要捨得砸錢，比PDK更牛逼的變速箱也能造出來。只是DSG需要考慮更多的成本因素，在散熱、潤滑、摩擦等部件上不能像PDK那樣不計成本，所以才會在性能上打折。不過隨著技術的進步，PDK的成本也會越來越低，或許10年之後，PDK技術下放到奧迪或者大眾品牌的雙離合車型上也並非不可能。
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