說到“穿越”，
你的印象是“粉兒（fener）滴一哈”梭過去哇？
NO！NO！NO！
小錦今天要說的喃，
是真正的穿越——
足足花了4天時間的穿越！
到底是哪個在穿越？
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來！主角登場:
建設中的6號線，
穿越已建好的1號線！
但採訪完，
小錦一直在擺腦殼！
“難！難！難！太難了！”
啥子難？往下看！
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▲ 6號線需要穿越1號線的人民北路站至梁家巷站區間，地處成都一環核心地帶，施工地面場地狹小（螺螄裡面做道場）；
▲ 這臺盾構機才始發3.2米就要下穿1號線風亭，26.7米又要下穿1號線車站底板；
▲ 下穿部位到車站底板最小豎向距離為2.672米（好近有木有）；
▲ 1號線每天都在正常運營，並且客流量很大；
▲ 盾構刀盤必須一進一出2次切割車站鋼筋混凝土圍護樁；
▲ 成都地層主要以富水砂卵石地層為主，卵石含量高、粒徑大，地下水多（這個不多說了，早就是全國聞名的難題了）；
▲ 這種地層不穩定、擾動易坍塌、後期沉降大，給盾構施工帶來非常大的難度
……
一句話總結——
對於普通的單一地層下穿運營，
既有線路就被稱為“重大風險源”，
更何況是成都這種富水砂卵石地層，容易沉降，
對盾構施工來說，
更是難上加難。
☛ 那麼，6號線如何“打怪獸”，順利穿越1號線呢？
所謂“魔高一尺道高一丈”——
為了這次穿越，
建設者們做足了功課！
♦ NO.1 提前做了充分的準備
本次盾構下穿之前，建設者們做了充分的準備，從人員、機械、用料、環境、工法等方面，對過程中的各個工序進行研究討論，形成了一整套系統性的施工方法，解決了一系列“非常規”的技術難題。
比如：管線複雜無法豎向加固、帶水始發、快速及時封堵、刀盤磨既有線車站、圍護樁，控制既有線沉降等，做到了安全可控、高效連續施工！
（看不懂沒關係，總之很複雜，很困難！）
♦ NO.2 高效的施工組織
人民北路站盾構始發場地處於一環路主幹道，配套地面場地狹小，施展不開手腳；管片、渣土白天又不能進出，管片只能堆放14環，渣土池存放15環渣土，這些因素限制了施工進度。
但是，地鐵建設者通過對人員分工、掘進模擬、設備保障、材料供應、洞門封堵等方面層層優化、梳理，在單龍門吊、單電瓶車的條件下，花了差不多4天時間，始發完成50環，創造了16環/天的掘進紀錄。
♦ NO.3 實時自動化監測，實現“零沉降”
針對富水砂卵石地層沉降難控制的特點，通過各項新工藝、新方法，對既有1號線採用自動化監測，實時瞭解1號線的沉降動態，及時對施工工藝流程、操作流程及標準進行調整，最終實現了始發及下穿1號線“零沉降”的要求，保障了1號線的運營安全。
下面隆重介紹
此次穿越最大亮點——
五步注漿法“再顯神威”
為保證既有線安全，建設者對設備進行了改造，滿足各步注漿要求，包括利用施維英泵中盾注入特殊漿液及時填充刀盤與盾體之間的間隙、刀盤切口環位置增加內置管路注入膨潤土減少刀盤扭矩等。
☛ 啥子叫五步注漿法？
中盾泵入特殊漿液、同步注漿、二次注漿、三次補註砂漿、注單液漿（12345，數了一下剛好五步）
這五步，每一步注漿都有特殊的工藝要求，達到國內盾構領域較高水平，對於穿越這種特大風險源很有用，特別是在控制地層沉降方面。
那麼，
“好嗨喲~”的過程之後，
故事結局就是——
經過4天苦戰，6號線一、二期人民北路至梁家巷區間右線，成功穿越1號線車站底板及出入口，穿越期間，保證了1號線運營的安全。
本次盾構下穿正在運營的地鐵車站，
是成都軌道交通建設史上又一次成功穿越。
（此處必須有掌聲！！！）
小錦認為，
我們盼望著地鐵能早點通車，
而建設者們為了實現我們的期盼，
在黑漆漆的地下，
克服了無數難以想象的困難。
謝謝你們！
智慧而辛苦的建設者！
成都日報·錦觀新聞記者 袁弘 圖片由成都軌道交通集團提供 編輯 劉穎 校對 郝燕萍
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