清明節的前兩天，我們緬懷了兩位汽車工業的奠基者卡爾·本茨和亨利·福特，他們分別來自德國和美國，可以稱之為歐美汽車工業的締造者。
而在世界汽車舞臺上，還有一股強大的力量來自日本，今天汽車放大鏡就為大家介紹日本汽車工業的代表人物，豐田喜一郎。
豐田喜一郎(Kiichiro Toyoda，1894年-1952年)，豐田汽車公司的創始人，日本汽車工業的先驅，他締造了豐田汽車工業股份有限公司，實現了他父親的遺願：生產“日本製造”的汽車。
豐田喜一郎的父親豐田佐吉既是日本有名的紡織大王，也是日本大名鼎鼎的"發明狂"。豐田佐吉為了發展自己的工廠，將長子豐田喜一郎送到東京帝國大學工學系機械專業讀書。大學畢業後，豐田喜一郎來到父親的"豐田紡織株式會社"當了一名機師。
經過10年磨練，豐田喜一郎擔任管技術的常務經理。然而，目光遠大的他並不滿足於眼前的成就。當他發現汽車能給人們帶來極大方便時，預感到這一新興行業具有廣闊的發展前景，決定將其作為自己的事業發展方向，他的這一想法得到了父親的大力支持。
1929年底，為了將紡織機專利賣給當時勢力強大的普拉特公司，豐田佐吉派喜一郎前往英國全權代表自己簽訂契約。
在國外，他除了完成父親囑託的任務以外，還花費了四個月的時間體驗了英國的汽車交通，走訪了英、美尤其是美國的汽車生產企業，徹底弄清了歐美國家的汽車生產狀況。這次國外之旅給他留下了極為深刻的印象，堅定了他發展自己汽車事業的決心。
不久，豐田佐吉去世，臨終前，他將兒子叫到眼前，給他留下了作為父親的最後一句話：“我搞織布機，你搞汽車，你要和我一樣，通過發明創造為國效力。”他還親手將轉讓專利所獲得的100萬日元專利費交給兒子，作為汽車研究啟動經費。
當時，美國平均每四人擁有一輛汽車。豐田喜一郎作了這樣的構想：如果國內每10人擁有一輛汽車的話，1億日本人需要1000萬輛；按汽車的平均使用壽命10年計算，每年需要新車100萬輛；這是一個十分令人神往的巨大市場。
當然，他所沒有想到的是，今天的日本已達到每3人擁有一輛汽車的水平，而且還有大量的汽車出口到世界各國。其汽車總產量多年以前就已超過美國，成為世界頭號汽車生產王國。
豐田佐吉去世以後，公司總裁的職位由豐田喜一郎的妹夫（豐田佐吉的上門女婿）豐田利三郎擔任。儘管利三郎是一位見識廣博的企業家，但卻自命清高，脾氣暴躁，與豐田喜一郎在許多問題上“政見不同”。
1933年，在豐田喜一郎的一再要求下，他同意公司免費設立汽車部，並將一間倉庫的一角劃作汽車研製的地點。豐田喜一郎以此為基地，於當年4月購回一臺美國“雪佛萊”汽車發動機進行反覆拆裝、研究、分析、測繪。
在研究這臺發動機的過程中，他產生了指導日後公司發展戰略的認識觀點：“貧窮的日本需要更為廉價的汽車。生產廉價汽車是我的責任。”
為了培育這項新生事業成長，豐田喜一郎不僅從織機工廠抽調了大批技術骨幹和現場管理人員充實汽車部的力量，而且親自為尋找適合的廠址而四處奔走。
在許許多多後選廠址當中，喜一郎最終選定了舉母——即今天豐田市的一塊灌木叢生，根本不適合於農作物生長的土地，破土興建汽車生產廠。
1937年8月28日，汽車部宣告從豐田自動織機制作所獨立出來，作為一家擁有1200萬日元資本金的新公司，"豐田自動車工業株式會社"從此踏上了自己嶄新的歷程。
在新落成的舉母工廠，AA型轎車開始投產了，由最初每個月150輛產量發展到一年後的月產量2000輛的生產體制。
倡導汽車技術的革新——日本是個自然資源貧乏的國家，因此豐田喜一郎認為，開發燃耗功率高、可靠耐用的汽車對日本汽車工業來說乃是至關重要的課題。
因此新公司成立後，他馬上就在研究開發方面傾注了自己全部的精力。1939年，公司成立了蓄電池研究所，開始著手電動汽車的研製。
1941年12月，太平洋戰爭爆發，生產汽車所必須的原材料進貨一天比一天困難。物資和勞動力也都出現了令人絕望的短缺。戰後頭幾年，日本經濟處於一片混亂之中，對於原本就相當落後的日本汽車工業，公司員工無不為其發展前景而深感擔憂。
為了將汽車工業作為和平時期發展經濟的支柱產業完成它的重建，豐田於1945年9月決定在原有的卡車批量生產體制的基礎上組建新的小型轎車工廠。
做出這項決定主要是考慮到美國的汽車廠家不生產小型轎車，指望因此而避開同美國汽車廠家的直接的競爭。
1947年1月，第一輛小型轎車的樣車終於試製成功。根據流體力學原理，這輛樣車採用了流線型車身和脊樑式車架結構，配以四輪獨立懸架構成了一種全新的車體機制，最高時速達到87公里。從樣車誕生後又經過兩年時間，到了1949年豐田的事業終於駛上了穩定發展的軌道。
1952年3月27日，豐田喜一郎患腦溢血去世，終年57歲。
豐田喜一郎除了創立豐田汽車，推動日本汽車工業的發展，其所創立的“豐田生產方式”更是風靡全球。按照傳統做法，汽車生產從鑄件一半成品都要先入庫，需要時再取貨、加工，加工好的零部件每天也要依工廠生產需要辦理入庫、出庫。
按照這一程序動作，無形之中加大了庫存。豐田喜一郎的創新之處在於將傳統的整批生產方式改為彈性生產方式。按照他的模式組織生產，工人和工廠都可得到好處：工人“每天只做必要的工作量”即可，早做完者早下班，做不完者可加班；工廠無需設置存貨倉庫，無需佔用大量週轉資金，許多外購零部件在付款之前就已被裝車賣出了。
他為推廣這一生產方式而喊出的“恰好趕上”口號，經後來的公司副總裁大野耐一進一步發展之後，成為完善的“豐田生產方式”。
“豐田生產方式”已超越國別、行業而成為世界許多國家爭相學習的先進經驗。
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「汽車放大鏡」也將繼續帶你一起緬懷那些偉大的汽車創始人、企業家，下一期我們再見。
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