餘萬涵
罵聲一片？你確定不是大唱讚歌？自從德系車於2012年時隔7年後再次奪回中國市場第一後，至今已經霸佔銷量第一寶座7年。如果罵聲一片，還會賣的這麼好？還是國內消費者都是欲拒還迎？嘴上說著不要，身體卻很誠實？當年大眾DSG的死亡閃爍榮登315晚會，都沒能讓大眾放棄雙離合，還能指望民眾的零星罵聲讓大眾退縮嗎？不可能的。
在很多國人眼裡，雙離合是高級的，是代表未來的！結構是複雜的！傳動是高效的！結果是省油的！大眾是良心的！雙離合是不會壞的！低速頓挫不存在的，那是你腳法不行！過熱保護不可能的，那是你暴力駕駛！
所以罵雙離合的只是少數，大多數人是接受雙離合的，對他們來說，買車先看標，德系車真香！再摸摸鐵皮，厚實！關門聲，厚重！再看配置，全景天窗，通透！無匙進入，方便！真皮座椅，舒服！電調座椅，高級！至於雙離合，有啥關係，那麼多人都買了，消費者是傻子嗎？銷量越高車越好！
除了消費者的認同度，還有以下幾個因素決定了大眾對雙離合矢志不渝：
1、排放政策
2018年雙積分政策正式實施，其中規定2020年的CAFC油耗值要低至5.0L/100km。這意味著車企必須想盡辦法降低油耗，否則將會面臨處罰。偏偏大眾在雙離合領域積累較少，發力較晚。只能想方設法降低燃油車的油耗，相對而言，雙離合變速箱的傳動效率更高，乾式雙離合變速箱傳動效率能夠達到96%，燃油消耗更低。
2、技術壁壘
事實上，大眾在雙積分政策實施前，就用上雙離合變速箱了。變速箱這種重要的零部件，車企只有兩種選擇，要麼自研自產，要麼依賴於供應商。對於年銷量千萬臺的大眾來說，如果依賴於愛信，就容易被卡脖子（可參考國內手機廠商）。當大眾決定自研自產變速箱，面臨三種選擇，AT變速箱，但是被愛信等廠商壟斷專利，研發難度高，研發成本大；CVT變速箱，結構相對簡單，但最大扭矩有限制，適應性不強；所以也就只有雙離合變速箱了。
3、降低成本
雙離合變速箱不論是研發成本還是生產成本，都要更低（大眾粉請不要再科普大眾研發雙離合花了多少錢了），特別是對於全球年銷達到千萬臺的大眾來說，每一項在你看來微不足道的成本縮減，對於廠商來說都是數額無比龐大的收益。既然法無禁止，民眾接受，何樂而不為？
所以，大眾使用雙離合是多種原因綜合造成的結果，能讓大眾不用雙離合的只有等待電動汽車普及了，如果大眾能在電動汽車上還用上雙離合變速箱，那就算我輸。
老司機侃侃車兒
大眾一直以來，不，應該說德國人一直以來都“頭鐵”。
雙離合是先進的變速箱技術嗎？是的。即是先進技術，那麼反過來講，就是“不成熟”，這種“不成熟”的東西日本人肯定不會率先啟用的。而只有德國人才會對在新式科技應用上“喪心病狂”。
簡單的說，雙離合就是在手動變速器上使用了DCT技術，兩個離合器，一個負責奇數檔，一個負責偶數檔。那麼他的好處在哪裡呢？換擋迅速、舒適性好、省油。但反過來，因為雙離合說到底還是“兩人工作”，所以結構複雜、平順性較差，而且早期的雙離合非常的不穩定。
但德國人怕嗎？並不怕這些問題，很多人說是什麼AT技術被壟斷，大眾想用就是用別人的專利，因此影響了利潤-------這其實是很無厘頭的結論。如果大眾為了追求利潤，完全可以跟日系一樣，追求穩定性就用各種自然吸氣，各種精簡結構不完了？哪裡還有有如今的風傳“燒機油”、“小毛病”多的德系車口碑？
因此，在技術不成熟的時候使用新技術，大眾何止是在雙離合上？
早年的奔馳S系列率先使用空氣彈簧，結果出現了無數故障車輛；
德系車率先帶起了渦輪增壓發動機的風潮，但最開始的渦輪增壓壽命低，燒機油；
德系車率先應用上了自動泊車技術，德系車率先使用上了雙離合變速器.......
德國人在新技術應用上吃的虧不算少，但依然不慫啊，也得虧這種頭鐵，汽車業才得以發展------要是誰都像日系車那樣保守，汽車製造業還有進步麼？
因此，雖然雙離合現在依然罵聲一片，但德國人肯定還會用下去的-----除非又開發出了比雙離合更先進的變速箱.....
無聊到巔峰
保守的日系，激進的歐系在某種意義上定論是成立的。大眾的配置進化史，從TSI到DSG、從電子駐車的引入到車身穩定的表現，現在基於MQB平臺的緊湊級更是將LED大燈列為標配，它在普及之上確實作為領先同級。
作為全球第二大的車企，論銷量可以望豐田其項背，但論可靠性大眾望塵莫及。說起可靠性的鍋可不僅僅是DSG來背，這是一個體系的問題，能通過供應商“閉環化”來控制產品質量唯豐田獨一，但在DSG尚未解決可靠性問題時就大書特書才是大眾最大的鍋。
DSG其實是個好東西，它基於手動變速器結構，沒有液力變矩器的它減少了動力無效損耗，提升傳動效率，間接提升了燃油經濟性。它通過電子設備和液壓元件替代了人工換擋，而且為了提升換擋效率它分為奇數檔和偶數檔，當奇數檔處於齧合狀態下一檔以處於離合分離但齒輪齧合狀態，只需要脫開奇數檔離合結合偶數檔離合就可實現換擋，所以DSG在升檔效率方面是絕對領先的，但也因為預設邏輯問題，它預結合都是高檔位，如果要降檔則必須實現“先升後降”的邏輯，效率自然被拖慢。
最大的鍋不在換擋效率，而是乾式離合器的結構性缺陷，在應對走走停停路況時它離合器片容易過熱，輕則亮燈報警、重則中斷動力輸出等危險情況發生。“死亡閃光”和“跛腳模式”等情況的發生也徹底斷了大眾在北美推行DSG之路，反倒是可靠性、平順性更好的傳動AT變速器爬了頭。
在歷經諸多風波後，DSG也有了長足的改善了進步，特別是大量列裝溼式離合器之後，雖然傳動效率會有些損失，但起碼可靠性好多了。目前論雙離合變速器的列裝量以及平順、動力輸出標定都是業界領先水平，畢竟乘用車領域也只有大眾執著於DSG了。如今的DSG雖然克服了高溫，但依舊存在低速和降檔發生頓挫的弊端，但不能阻止大眾大力推廣DSG的根本原因在於，它的成本遠低於傳統AT、CVT等變速器，它的配裝保證了單車利潤。
不要忘了大眾是企業，本質是賺錢，而不是慈善家。（zj）
DearAuto
國內對雙離合罵聲一片，為何大眾還堅持使用DSG？這個問題可以用兩個字來回答，那就是利益。汽車廠家的任何舉動和行為都是為了賺取更多的利潤，大眾堅持使用DSG，無非也就是盈利罷了。
為什麼大眾會如此熱衷於雙離合變速箱呢？大眾堅持使用雙離合變速箱，目的就是為了擺脫同級別競品車企的限制。大眾在未開發雙離合之前，多數使用的是愛信變速箱，我們知道愛信是豐田旗下的一個子公司。而豐田和大眾可以說是最強勁的競爭對手。關鍵的時候，豐田可能以變速箱供應不足的理由，限制大眾汽車的產量，獲取競爭的優勢。大眾也不想受制於人，被別人掐脖子，因此另闢蹊徑開發雙離合變速箱。目前我們自主品牌汽車也在大力發展雙離合變速箱，原因也是一樣的。
為什麼大眾並沒有開發CVT變速箱或者是AT變速箱的？目前cvt變速箱和at變速箱專利保護非常的嚴重，大眾要想在cvt和at變速箱中取得成就，那麼需要繞開很多的專利保護，還是非常費勁的。事實上大眾集團（大眾屬於大眾集團）也對CVT進行過開發，主要是由奧迪負責開發，而保時捷開發雙離合變速箱。由於cvt變速箱承受的扭矩比較小，後來也慢慢的被奧迪放棄淘汰了。雙離合變速箱，尤其是溼式雙離合變速箱，保時捷開發的還是很有成就的，質量還是非常穩定可靠的。
大眾使用的雙離合問題還是比較多的，主要表現在乾式雙離合。因為缺少油液的保護，在擁堵的路況下頻繁的升擋降擋會使變速箱出現頓挫抖動或者是過熱的問題。而溼式雙離合表現會更好一些。大眾乾式雙離合的運用，同樣是出於成本方面的考慮，大眾旗下的中高端車型採用溼式雙離合或者是at變速箱，在國外的車子使用雙離合的還是會少一些。對於雙離合變速箱來說，在擁堵的路況下個人還是推薦使用手動檔或者是s檔，頓挫發熱的問題表現會不明顯一些。
其實雙離合變速箱也是有其自身優勢的，其質量比較的輕便，造價成本也比較低，並且換擋速度非常快，能夠提升燃油的經濟性。只是目前的技術不夠先進，其優勢表現的不夠明顯，而劣勢卻表現的非常明顯，因此會被噴或者是出現召回的問題。隨著技術的進步，個人覺得雙離合變速箱也會成為一個主流變速箱的。
小強說說車
老生常談了，自從大眾的DSG雙離合變速箱召回後，很多人都是談雙離合色變，堅決不碰雙離合，也難怪如此，雙離合變速箱確實有很多的先天不足，比如變速箱過熱、低速抖動、換擋頓挫、漏油、異響等等。
不過大眾還是一直在推行雙離合變速箱，為什麼呢？雖然雙離合不及AT等其他變速器穩定、平順，但也有其顯著的優點，生產成本低、質量輕空間佔用小、傳動效率高等等，也都是其他類型變速器無法代替的。
事實上，AT和CVT變速器剛出來的時候穩定性也不好，隨著技術的進步和成熟，也慢慢被接受，雙離合也在經歷類似的 階段，畢竟它真正進入市場年頭還不長對吧，各種路況的換擋邏輯問題、TCU控制單元系統等等都有待完善。而且現在很多熱門車型也都用了雙離合，比如帝豪GL，駕駛習慣了也不會有明顯的頓挫。
所以，沒有必要視雙離合為洪水猛獸，隨著技術的進步，雙離合現在的問題也會被解決。
汽車天涯
大眾是率先強推雙離合變速箱的廠家，大眾的DSG剛剛推出的是，可謂是出盡了風頭，但是後續的問題爆發，也讓大眾吃盡了苦頭。因為大眾的DSG太講究換擋的速度，導致是市區道路行駛時，1擋2擋不斷的切換，而且離合器一直處在半聯動狀態，導致離合器片過熱而造成變速箱的損壞。
雙離合確實有先天性的問題，但是為什麼大眾還繼續堅持使用雙離合變速箱，其真實原因是大眾一直受制於自動變速箱技術，並不是大眾造不出傳統的液力變矩器的AT變速箱，而是AT變速箱的專利基本上都被愛信採埃孚等知名廠商所掌握，大眾如果想使用AT變速箱要麼是交專利費要麼直接採購他們的變速箱，但是大眾是全球銷量數一數二的車企，在佈局上不能因為變速箱受制於人，所以大眾選擇了發揚雙離合變速箱，來實現大眾汽車帝國的進一步擴張。
可能是受到大眾的啟發，國內的廠商包括其它國家的幾乎所有廠商都開始嘗試推出雙離合版本的自動擋車型，截止目前2018年基本上90%的汽車廠商都已經開始使用雙離合變速箱了，不僅僅是因為專利問題，更是因為雙離合變速箱的技術以及製造成本是要比AT變速箱要簡單要便宜的。
超哥CAR
大眾選擇使用雙離合器變速箱可以說有一定的歷史原因，同樣也有成本技術方面的考慮。下面我就來說說個人的看法。
1.首先就是歷史方面原因，大眾和豐田可以說一直都是競爭上的死對頭，邁騰可以說是大眾產品線中很重要的一款車，在邁騰B6剛上市時候，由於豐田讓愛信精機限制了對大眾邁騰的變速箱供應，這無疑把剛上市即將熱賣的邁騰卡死了喉嚨。這次供應門事件也讓大眾損失了很多。此後大眾就開始想辦法研發自己的變速箱，於是就有了和LUK合作研發的那臺有著天生缺陷問題的七速乾式雙離合。而雙離合的技術都基本掌握在博格華納手中，大眾想要開發自己的變速箱，雙離合的採用可以說是必然。
2.其實大眾在美國投入生產的很多車型都採用的是AT變速箱，而國內則更多采用7速雙離合，這也很大一部分是由於大眾國內的銷量，採用雙離合成本更低，同時沒有技術專利的限制，也同樣不存在愛信等廠商的供應問題。
3.其實在大眾剛剛推出採用雙離合變速箱車型的時候，很多廠商也都跟風，同樣採用，但是由於後來的大眾的DSG變速箱問題不斷，很多廠商又偷偷換回了傳統AT變速箱，大眾在問題不斷都依然採用雙離合，也正是由於雙離合的成本低，質量輕佔空間小，傳動效率比較高，換擋同時還保證了動力性。
大家認為大眾堅持採用雙離合變速箱都有哪些方面的原因？歡迎在評論區留言大家一起討論分享。
關於汽車我們一起探討。
視車工坊
雙離合分好多種。首先最早用雙離合的是保時捷，這種級別的車是以性能為主，不計成本的，保時捷和zf合力研發，也就是PDK。
然後就是奧迪的DL382，這也是大部分以性能為主，開始注意成本了。大眾在漫長的研究中發現高端雙離合成本很高，性能強。低端雙離合成本低，性能適中。
最後就是普通雙離合。最初是乾式DQ200,然後就是DQ250。然後升級換代，溼式DQ380, DQ380升級版DQ381, DQ250升級版DQ500。混動400E，電動APP290。
以上除了DQ200是乾式外剩下全是溼式，也就是說除了DQ200外剩下的都屬於偏高級的雙離合。
DQ200大眾進行了幾次升級。分主輔型號。
一般來說，大眾A級高配DQ380,剩下A全是DQ200，然後邁騰帕薩特配DQ380。途觀配DQ500,奧迪配DL382。可能不太準確，不過20萬以下基本不可能給你裝大眾溼式的。
靜心思考人生1234
說到雙離合，個人認為這不是“好東西”，特別是用在家用車上！都知道，大眾是最早開始使用雙離合變速器的，然後“各家”都在跟風。然而這幾年，一些明智的廠商還是選擇迴歸到自動變速器。
大眾因為在雙離合這塊投入了太多，雙離合就是它整個產品的“命脈”，大眾沒有其它變速器（自動變速器、無級變速器等）拿的出手，他們也不願通過其它渠道去採購，這樣的話，自己大量的產品都得依靠別人，這對於大企業來說，是很危險的。此外，大眾更不願放棄雙離合，這樣多年來花費的巨大財力物力都會付諸東流，所以，他只有選擇一條道走到黑！
近些年，大眾的雙離合變速器進步還是明顯的，至少在穩定性上做的不錯，很少聽見大面積出問題。我也相信，以後的雙離合會越來越好，只是，現在的消費者似乎成了“小白鼠”。
阿川說車
任何一個新鮮事物出來，總會面對很多質疑和否定，大眾的DSG（就是雙離合變速箱，不過各個廠家叫法不同）召回事件，鬧得沸沸揚揚，雙離合變速箱也因此備受爭議。
但是該來的終究還是要來的，那些質疑和否定阻擋不了雙離合變速箱的腳步，大眾堅定不移的使用雙離合變速箱，而且越來越多的汽車廠家開始使用雙離合變速箱，市場佔有率不斷增加，這說明雙離合變速箱必定是有其可取之處的。
不過由於雙離合變速箱正式進入民用車市場才十多年的時間，各種數據和缺陷都還在不斷的收集和改進，所以雙離合變速箱的穩定性肯定比不上擁有幾十年技術經驗的傳統自動變速箱，不過這並不能掩蓋雙離合變速箱換擋迅速流暢，節油的優點。
另外重要的一點是，雙離合變速箱成本低，不用向採埃孚、愛信等公司繳納專利費，所以即便是DSG變速箱市場反饋度不是更好，大眾依舊還是要繼續改進DSG,使用DSG。
