民航業可謂民用工業的翹楚，是人類技術皇冠上最閃亮的幾顆明珠之一。幾乎最好的民用工業技術在民航當中都或多或少有所應用。但再高的技術也依然沒能完全避免意外的發生。

近百年的發展使得飛機的安全性達到了難以想象的高度。但又不得不承認的是，在所有的交通工具中，一旦意外發生，造成悲劇最嚴重的，依然是飛機。

從1920年代民航業開始發展以來，據不完全統計，造成至少50人身亡的嚴重空難有300起以上，所有的七大洲四大洋無一倖免全都曾有空難的發生，死亡人數超過萬人。

今天我們來了解一下歷史上遇難者最多的人類空中慘劇，本次介紹的，是以機上罹難者人數為標準，因而沒有把"911事件"算在內。

【空難概況】

一.事故經過

特內里費空難（英語：Tenerife Disaster；西班牙語：Accidente de Los Rodeos，亦稱加那利空難），1977年3月27日，一個悲傷的日子，兩架巨無霸班機，五百八十三個生命，那天通往天堂的道路尤為擁擠。

1977年3月27日，西非外海，摩洛哥東邊250海里左右的大西洋上，西班牙的海外屬地加那利群島，這本是一個如常的日子。

【加那利群島】

當地時間午後1:15，一聲爆炸引發了一天的不平靜。加那利群島自治區首府、位於大加那利島上拉斯帕爾馬斯（Las Palmas de Gran Canaria）發生了一起爆炸事件。在拉斯帕爾馬斯國際機場大廳的花店發生爆炸，幸好機場在爆炸前因為受到警告而提前進行疏散，只有八人受輕傷。

事件的主謀是一個加那利群島自決獨立運動組織，爆炸發生後他們立即聲明對此事負責，並聲稱機場內還有一枚炸彈。警方不得已將拉斯帕爾馬斯國際機場全部封閉，所有國際班機全部轉降到鄰近的特內里費島北端之洛司羅迪歐機場。

【洛司羅迪歐機場】

洛司羅迪歐機場迎來了自己最大的挑戰，這是一個地區性的小型機場，僅有一條跑道，停機坪容量亦十分有限。大量班機的湧入造成了混亂，停機坪和滑行道上擠滿了等待主島機場重新開放的飛機。

【洛司羅迪歐機場佈局】

從拉斯帕爾馬斯飛來洛司羅迪歐的班機們終於在這天的16時迎來了希望，洛司羅迪歐的控制塔收到拉斯帕爾馬斯方面的訊息，後者即將重新開放，各個機組得以啟動引擎準備起飛。

此時，主角之一的泛美航空（Pan Am）PA1736班機卻不得不停下腳步。飛機滑行到一半，想要進入通往12號跑道的滑行道時，前方橫亙著一架巨大的波音747。這是另一位主角荷蘭皇家航空（KLM）KL4805班機，由於從下午一點半開始就在特內里費等待，KL4805的機長範·贊頓（van Zanten）決定先加滿燃油然後慢慢等待機場的開放。

可惜弄巧成拙，燃油加到一半的時候拉斯帕爾馬斯機場就重新開放，KL4805不得不等到油加滿才能起飛。這也害了後面的PA1736，因為也是一架波音747，寬大的機翼使得PA1736沒法穿過KL4805留下的空擋。滿載著已經在機艙裡待了近十個小時的乘客的PA1736只能在KL4805後面等待他們加完油。

【兩機滑行前所處位置】

16:56荷航向塔臺呼叫，請求滑行許可，由於當事兩架飛機使用同一個通信頻道，泛美也聽到了荷航的通話。泛美副機長羅伯特·布拉格向全機廣播這條喜訊後，整個飛機懷著雀躍的心情準備進入跑道。

【泛美副機長羅伯特·布拉格】

泛美PA1736被告知跟在荷航KL4805後面滑行，並從主跑道左邊第3個出口處轉彎離開。此時KL4805抵達30號跑道的起跑點，機長範·贊頓鬆開剎車推動油門杆準備起飛，副機長立即以並未收到控制塔的起飛許可為由制止了機長。

範·贊頓無奈放下油門杆，並等待副機長向塔臺請求許可。塔臺確認無誤後發出了"起飛後的航線航行許可"（ATC clearance for certain route after take-off），即告知該航班起飛後的飛行高度及航向，但此時還沒有正式發出起飛許可（ATC clearance for take-off）。

由於當時突降大霧，能見度只有不到200米，在看不到前方情況的狀態下，KL4805機組決定起飛，副機長也用無線電向塔臺報告"我們正在起飛"（We are taking off），塔臺回答"好的，待命起飛，我們會通知你！"（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）。於是範·贊頓立馬推下油門杆，KL4805開始起飛滑行。

此時的泛美仍然在跑道上滑行，還未轉彎離開。17:03分，泛美機組聽到荷航正在起飛，於是立即報告塔臺他們仍在跑道上。此時，副機長布拉格突然注意到跑道遠方有荷航客機的降落燈，起初以為他們離等候起飛的KL4805太近，仔細一看卻發現降落燈正在離他們越來越近，事實上此刻的荷航KL4805正處在奔馳狀態。

泛美副機長大聲呼叫機長將飛機駛離主跑道，機長也立刻全速左轉以圖讓飛機衝進跑道旁的草皮上，但為時已晚。同一時間，荷航並沒有看到前方有一架龐大的747，副機長甚至呼叫機長做出起飛動作："V1"，直到此時荷航機組才發現前方的泛美班機。

【緊急拉昇的KL4805】

荷航機長在見到前方的泛美班機後，立馬將油門推到底，並盡力抬升飛機，巨大的起飛攻角甚至讓機尾在跑道地面上刮出一條20米長的深溝，但由於滿油的飛機過於沉重，KL4805在距離PA1736僅100米處離開地面，雖然鼻輪成功通過泛美上方，但引擎、機身下半部與主輪仍舊以260公里/小時的速度與PA1736右上部機身相撞。

【模擬撞擊場景】

撞擊損壞了KL4805的左外引擎，使大量碎片吸入左內引擎，並且撞斷了機翼，KL4805隨即失速激烈翻滾，直到150米外墜落地面，又在跑道上滑行近300米才停止。滿油的KL4805旋即爆炸，這架飛機瞬間變成了火球。

依然瀰漫的大霧讓塔臺只聽到了聲音卻無法看到情況，直到另一架在上空盤旋的班機通知才讓空管明白事態嚴重。

消防人員立馬趕赴現場，濃重的大霧使得消防員只看到了荷航KL4805，直到20分鐘後才發現遠處燃燒的泛美PA1736。由於KL4805的火勢難以撲滅，加之救援人員判斷機上難有幸存者，搶救工作集中在了PA1736身上，荷航的大火直至第二天下午才被撲滅。

二.調查進展

事故發生第二天，來自西班牙、荷蘭、美國的70名調查員開始了對這起事件的調查，兩架完全正常的飛機發生這樣的事故讓調查員們感到深深的疑惑。

【事故調查場地】

現場的各方錄音成為了調查的焦點和重要線索。調查員從塔臺得到了事故發生當時空管人員的錄音資料，並且在幾天後從廢墟中找到了兩架飛機的黑匣子。調查人員開始了對錄音內容的整理與探究。

【事故調查員丹尼斯·格羅西】

經過對錄音進行整理對比，調查員發現了幾個關鍵點：

• 1.16:56泛美PA1736在跟隨荷航滑行中，塔臺指示在主跑道左邊第3個出口處轉彎離開，此時泛美已滑行至C1和C2出口之間，機組人員聯繫塔臺確認是否是C3出口，塔臺強調是"左邊第三個出口（the third one）"。由於C3（三號出口）有兩個135°彎位，對於波音747來說轉兩個135°彎非常困難。而C4的轉向角只有45°，於是機組沒有向塔臺報告，自行決定繼續前進至C4出口離開。

【PA1736轉彎路線圖】

• 2.執飛荷航KL4805的機長範·贊頓是荷航資深飛行員，擔任安全總監，並且主管飛行員培訓，在此之前範·贊頓已經三個月沒有真正飛行，一直在模擬機中教導學員。而70年代的模擬機沒有對空管人員的模擬，範·贊頓已近一個季度沒有接觸真正的飛行環境。
• 3.荷蘭皇家航空有一項規定，嚴格限制一次飛行任務中機組人員的執勤時間。如果超時，需更換一組機組人員執飛航班，當事機長也會弔銷飛行執照。因為這次轉降，KL4805的機組人員十分接近時間上限，凡·贊頓因此十分焦躁。加之彼時機長在艙內的絕對權威，雖然荷航的飛航工程師曾質疑過塔臺是否已授權起飛，凡·贊頓依然給出武斷答覆執意起飛，並且無人敢反對。

【空難現場相對位置與兩班機動線圖】

• 4.最重要也是解開答案的最後一點。17：06，09.6秒KL4805向塔臺報告"我們正在起飛（We are taking off）"後，PA1736在17：06，20.3秒向塔臺告知自己還在跑道上。不巧的是，同時塔臺向KL4805通知"好的，請等候起飛，我會通知你們。"由於泛美和塔臺的信號發生了互擾，荷航只聽到塔臺的前半段"好的"，後面要求他們等候起飛的指令並未聽到。

至此這次事故的情況算是基本明瞭，荷航機組"對通訊內容的錯誤解讀"和泛美機組"錯誤認定"控制塔要求他們進入的是C4出口是造成災難的主要原因。

儘管仍存在爭議，但以下是得到普遍認同的此次事故的主要原因：

1.荷航機長在沒得到空中交通管制許可確認的情況下強行起飛。

2.荷航機長在聽到泛美機組報告還在跑道上滑行時，沒有及時中止起飛操作。

3.當荷航飛航工程師對泛美航班是否離開向機長提出質疑時，荷航機長貿然作出判斷。

4.無線電通訊問題（當兩個機組以及塔臺同時通話時，發生通訊中斷現象）。

5.荷航航班副機長在同塔臺的通話中使用了不標準的用詞方法。

6.天氣問題，大霧影響視線，以致兩架客機的駕駛反應受到影響。

三.事發錄音整理

1、17時05分36.7：荷航副機長完成飛行前檢查表，KL4805抵達跑道盡頭。

2、17時05分41.5：荷航副機長（艙內）："等一下，我們還沒有起飛許可。"這時候機長準備啟動推進油門被副機長制止。

3、17時05分44.6 - 1705分50.8：荷航向塔臺："KLM4805已經準備好，正在等待起飛許可。"

4、17時05分53.4 - 1706分08.1：塔臺向荷航："KLM4805可以飛往Papa Beacon，上升並保持飛行高度9,000英尺，起飛後右轉飛往040方向飛。"

5、17時06分09.6 ：荷航向塔臺："明白，我們正在起飛。"

6、17時06分12.3：荷航機長（艙內）："準備……檢查推力。"

7、17時06分18.1：塔臺向荷航："好的，【請等候起飛，我會通知你們。】"（KLM機組聽到前段的"OK..."，而【】內通信內容未被KLM機組聽到，因而誤會塔臺允許起飛）

8、17時06分19.39 - 17時06分23.19：（泛美班機和塔臺同時發話，令荷航班機無線電內產生高頻噪音，三方都未意識到有重要通信漏掉）

9、17時06分20.3：泛美副機長向塔臺："【我們還在跑道上滑行，PA1736。】"（這段話與塔臺發生衝突，KLM機組只聽到高頻噪音，塔臺亦不知通信被幹擾）

10、17時06分25.6：塔臺向泛美："明白，PA1736，請在離開主跑道後通知我。"（此時泛美仍在跑道上）

11、17時06分34.7：荷航工程師（艙內）："他還沒有留空跑道嗎，那架泛美航班？"（荷蘭語：Is hij er niet af, die Pan American?）

12、17時06分35.7：荷航機長（艙內）："喔！是的！"

13、17時06分40.5：泛美機長（艙內）："它（KLM4805）在那……快看，見鬼它在向這邊衝過來了。"

14、17時06分43.5：荷航副機長（艙內）：V-1

15、17時06分44.0：荷航班機開始拉高攻角

16、17時06分47.44：（荷航機長在濃霧中看見躲避中的泛美客機）荷航機長（艙內）："天啊！"

17、17時06分50：

【KL4805模擬墜機畫面】

四.傷亡統計

KL4805班機：事故當時該班機上共有234名乘客與14名機組員，在事件中機上無人倖免。

PA1736班機：事故當時該班機上共有382名乘客與14名機組員，其中326個乘客與9個組員死亡，大部分都是死於滿載油料的飛機爆炸後的大火。

【遇難者遺體】

損毀相對輕的泛美PA1736前、後各有一小部份倖存，使得全機包括機組有61人生還，三位駕駛員因為駕駛艙的位置倖免於難。而荷航KL4805卻無人倖免，兩機加上機組共遇難583人，是迄今為止機上人員遇難數量最多的空難事故。

【僥倖逃生的泛美機組人員】

這件舉世震驚的慘劇，以史無前例的慘重程度登上民航史上第一名的位置。雖然之後1985年8月12日的日本航空123號班機墜機事故，520人的死亡人數打破了單一飛機死亡人數紀錄，但總受害人數仍未超過特內里費空難。而2001年9月11日的911事件，共有2,753人在事故現場死亡，雖然是史上飛機引發災難中死傷人數最多，但該事件中有2,606人是地面受害者，機上喪生的乘客與機組人員，實際上為147人。

這件事故引發了航空業諸多的變革。首先就是改變了對機組人員的訓練方式，從那時起，機長被要求不得忽視駕駛艙內其他機師的意見，機長的絕對權威被削弱，機組成員的協作加強。而同時，世界範圍內空管用詞的規範性也得到了改進，諸如"起飛（taking off）"這樣的詞使用起來更加的慎重。

【事故照片】

閱讀更多 倬見 的文章

關鍵字: 布拉格 拉斯帕爾馬斯 大加那利島