未到伤心处丶
短期保价、长期降价是新能源汽车发展持续发展的基础，补贴是否退坡消费者并不关心。
新能源汽车中电动汽车似乎短期内没有解决续航里程短这一问题的欲望，2019年的标准应是平均达到工况测试500公里线，真实续航能够突破有待观望；在动力蓄电池成本居高不下或者被垄断的情况下确实很难突破，或者说提升的节奏在限制升级导致车企并不想突破，所以也才有人提出300公里已经满足车主使用的荒唐言论。
在这种情况下热销的势头很难维持，毕竟限牌限行城市很少，这一市场一旦饱和则电动汽车不再有刚需用户群体，销量势必要走低；不过除消费市场以外共享出行领域还有很大的发掘潜力，二者有其一短期内账面数据仍不会很差。
而真正全面打开消费市场则要等待续航的真正突破，其次电池组能实现与【新方案】说明中的纳入三包范畴，再或者是车险同步推出电池险，潜在的高昂用车成本的忧虑能被打消才是普及的真正开始。
短期内新能源汽车的发展方向应为混动汽车，在这类车型中重点应是REEV增程式电动汽车，只要这类车能够普及则可以大幅减小新能源汽车对补贴的依赖程度。
所谓增程式汽车简单的理解是为电动汽车加入增程器，增程器的理想模式是内燃机与发电机组的组合，结构类似于船舶和内燃机车的柴电系统。这种增程式混动电车之所以能够不依赖补贴，原因有以下几点：
模式套用PEHV，动力蓄电池组容量可以大幅降低至10~20kwh之间，续航能接近100公里并且提供插电充电功能，这种水平能够满足家用车绝大部分时间的短途通勤需要。而电池组从60~100kwh倍数级降低到20kwh以下，电池能降低的制造成本会低太多，尤其是退补之后电池类型不在受限，低制造成本的铁电池会再次成为主流。
其次在PHEV的基础上REEV增程式能够有效控制发动机的使用成本，因发动机不再参与动力输出仅作为发电机组的动力源，对其扭矩要求很小只需要高功率；发动机排量能够有效降低、缸数也可以缩减、类型不再单一，发动机则可以节省大笔费用。
发动机不参与驱动则不在需要多档位的变速箱，只需要保留电驱系统的单速减速器也能够降低很大比例的成本，要知道AT和湿式DCT这种变速箱的成本是高于内燃机的。
有以上三点优势可以从燃油驱动系统节省出足以抵消小容量电池组的成本，所以这类车对补贴调整的敏感程度很低，即使全面退出后也能够有效的稳定价格结构，甚至是能够降低到入门级范围的理想方式。现在的问题只是这一类车还没有开始大范围量产，不过在补贴再次调整或退出后也许会成为主流，在动力电池的价格没有大幅下探之前也是唯一的过渡方式。
新能源汽车短期内的发展方向应不是纯电，可以把关注点放倒这类增程式电车上，一旦有的选择则可以告别燃油车了；个人观点、仅供参考。
