首先先说说板悬代表操控不好的锅是怎么来的？
我想是因为载重汽车，卡车都是非独立悬架，所以对大多数路人第一感觉上独立悬架比非独立悬架要好，很多业内人士买车很多也是这种观点。但轿车中非独立悬架最常用的扭力梁表示，这个锅它并不想背。真理往往掌握在少数人的手中。是不是大众光所周知的就是正确的呢？到底是不是独立悬架就比非独立悬架好？我们先了解下汽车悬架的作用和两者的区别。
悬架系统是指车身、车架和车轮之间的一个连结结构系统，而这个系统包含的零部件相当多，主要有避震器、悬架弹簧、防倾杆、悬吊副梁、下控臂、纵向杆、转向节臂、橡皮衬套和连杆等部件。我们平时所说的车辆操控性能中像路感，过弯支撑性，方向精准等都跟车辆悬架有很大关系。所以，悬架对一台车的驾驶品质的确至关重要。
非独立悬架和独立悬架，其实从字面来理解区别很明显，非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架与车架（或车身）连接。当一侧车轮因道路不平而发生跳动时，必然引起另一侧车轮在汽车横向平面内发生摆动，故称为非独立悬架。独立悬架的结构特点是车桥左右端做成断开，每一侧的车轮可以单独的通过弹性悬架与车架（或车身）连接，两侧车轮可以单独跳动，互不影响，故称为独立悬架。简单示意可参考下图。
主流的独立悬挂形式有双叉臂式、双横臂式、多连杆式与麦弗逊式。
双叉臂式独立悬挂得名于横臂成交叉状，由于其出色的运动支撑性，被法拉利、兰博基尼等超级跑车应用，被誉为是性能最出色的一种悬挂类型。双叉臂式优点明显，缺点也比较明显，那就是占用空间比较大，并且结构复杂，成本高，所以一般用于高档车型。
双横臂式独立悬挂与双叉臂式有些相似，只是横臂不交叉。这种悬挂类型既有双叉臂式的优秀性能，又大大降低了生产成本，所以双横臂式独立悬挂被一些运动型车广泛采用。
多连杆式独立悬挂是一种用多根连杆（通常为3-5根）组成的一种综合式独立悬挂。多连杆独立悬挂的有点就是稳定，转向平稳，舒适感比较好，并且相对来说成本比较低。所以多连杆独立悬挂被广泛用在舒适性车型的前悬挂和大多数车型的后悬挂上。
麦弗逊式独立悬挂是目前最主流的一种悬挂类型，具有结构紧凑简单，占用空间小的优点，是目前应用范围最广的悬挂类型。麦弗逊式独立悬挂的特点就是经济耐用，并且成本低。但是也不能说麦弗逊式是廉价的代名词，大名鼎鼎的保时捷911同样也采用了前麦弗逊式独立悬挂。
非独立悬挂目前主要有钢板弹簧式和扭力梁式。
钢板弹簧式结构非常简单，成本偏低，并且本身强度比较大，被应用在大型车上。
扭力梁式非独立独立悬挂是最常见的非独立悬挂类型，由于在左右曳臂间设置一根扭力梁而闻名。扭力梁式非独立独立悬挂的结构简单，占用空间小，被一些经济型车广泛采用。由于扭力梁倾斜时指向性好，通过性比较强，也被一些高通过性的越野车型所采用。
从悬架结构特点上可以看出，独立悬架操控性更好，其中前悬架对汽车的操控性影响较大，后悬架的影响稍小。但是两者差异只有在极限的驾驶情况下才会体现；而涉及到紧急避险等情况时，如果ESP和轮胎匹配以及调校水平好的话，非独立悬架的缺陷会在很大水平上被缩小。
独立悬架因为出身更好，成本更高，所以有它天生的优点：舒适性高，允许的调教范围更大。缺点也很明显：成本高，占用空间大。非独立悬架的扭力梁也有它明显的优点。1结构简单，性价比高。2刚度高，承重能力强。3节省空间，车内空间更大。
说到这里，独立悬架和非独立悬架（基本可以看作楼主嘴里的板悬）之间的差别也就这些了。但这些恐怕对题主选车没有什么直接的帮助，因为这其实并没有回答题主最想知道的问题，我想题主想知道的是用非独立悬挂的车是不是操控就比不上使用多连杆后悬的车呢？
首先要说的是这种情况其实只在小型车，尤其是前驱车的细分市场才存在。如果题主想买的是宝马3，奔驰C和奥迪A4这个级别的产品，那么这个问题是不存在的，因为这个级别压根就没有后悬使用非独立悬架的产品。那么出现这种对比的基本都是A级车或者更小的A0级产品。这里需要说一下的就是其实这两个级别的产品在以前后悬挂统一都采用非独立悬架，一直到第一代福特福克斯出现，这类小车才开始拥有独立后悬。后来，大众、MINI、本田相继开始在这类小车上使用独立悬架，当然当BBA开始做小型车的时候，也普遍选择在A级产品上使用独立悬架，所以从“进化”的角度来说。的确，用独立后悬的A级车更高级，这是客观事实，因为使用独立后悬的确是为了提升车辆整体驾乘品质的一种举措。
但情况发展到今天又有了一些有意思的转变，因为有很多厂家，在用了上了多连杆悬架后，在车型更替换代的时候选择在悬架设计上进行返祖。这种做法的始作俑者应该是大众了，在发布MQB平台之后，大众高尔夫和甲壳虫都可以提供两种不同版本的后悬，在低功率版上使用扭力梁，在高功率发动机和高性能版本，注入GTI和R上面使用多连杆。这或许是多连杆比扭力梁高级这种普遍观点的起源点。我记得当时国产7代高尔夫开始采用扭力梁后悬挂的时候也曾在网络引起热议，只是那个时候甚至还没有知乎吧。有许多媒体甚至组织了采用多连杆后悬扭力梁后悬挂的高尔夫进行对比，我看过其中好几篇对比稿，我记得比较有名的一篇甚至请了一位资深的日本记者参与。但人家的结论其实并没有明显的倒向多连杆，大部分对比的结论其实都是区别不明显，而且，车辆在其他方面的差异也导致整体操控感觉上的差异，所以很完全客观的判断出两种悬挂结构的性能优劣。
而这就是我想对题主强调的，对于功力深厚的主机厂，一款产品整体驾乘的好坏，整体调教远比任何一个单一配件来得重要，在悬挂的问题上也是一样的，其实独立后悬和非独立后悬区别真的不大。厂家的逻辑是什么，不是造一台技术层面完美无缺，让谁都找不到任何一点点借口去攻击的车，这样做没有意义，因为消费者的经济承受能力其实有限，辨别能力往往也有限。消费者希望花尽可能少的钱买到一台各方面都不错的车，而厂家其实也是一样，如果性能很接近，厂家当然就乐于用一种较低成本的手段去实现这个结果。所以高尔夫开始用板悬了，给A级车带来独立悬架的福克斯，在最新的2019款后排也上了扭力梁式非独立悬架和独立悬架两种形式。甚至高端的奔驰A级也开始采用非独立悬架。厂家敢这么做，其实真的就是因为这种悬架完全能满足这台车需要提供的操控性和舒适性。尤其是对于前驱车的操控，由于后轮是从动轮，所以后悬如果可以保持较好的刚性，对于轴距不太长的车，其实使用扭力梁后悬也完全可以实现非常非常理想的整体操控表现。
而且，就算使用板悬，板悬和板悬也是很不一样的。通用在早几年一直宣传他们的瓦特连杆技术，其实这就是一种改良型的扭力梁。再比如最新一代的福克斯用的扭力梁使用一种专利力矢量弹簧。这种弹簧既能改善舒适性，还能让整个扭力梁结构在实现轻量化的前提下提升操控，其实技术含量完全不比多连杆低。值得注意的是力矢量技术首次应用的车型是新一代嘉年华ST，一款名副其实的小钢炮。这款钢炮的操控在欧洲有口皆碑，虽然不能说它操控好是因为扭力梁后悬，但这也足以体现扭力梁后悬不会也不应该和操控差划上等号。
从这几年A级车的进步水平来看，其实新产品整体的驾乘感受就是一代更胜一代。无论是高尔夫还是福克斯，尽管与独立悬挂有区别，但整体技术水平是有提升的，比如：重量更轻，刚度更强，轴距更长，轮距加宽，电子车身控制系统的改进，带来的是整体操控和舒适性的提升。如果说运动性的提升，其实福克斯做的会更好一点，毕竟是主打操控的产品，比如改进EPAS转向调校相结合，带来的直观好处就是，过急弯能够最大程度的控制侧倾；EPA的加持，转向更加轻便、响应更更精准。与福特车身控制技术相结合，使得有更好的制动姿态控制。所以，虽然采用了扭力梁，新福克斯的整体设计其实还是看得出很多为了保留良好驾驶感受所做的改进。
所以很大比例的家用轿车后悬选用扭力梁，特别是A级车。因为A级车本身车辆轴距限制了车内空间的大小。选择扭力梁可以把更多的空间留给车内。同时节省的成本也可以对车身内外饰用料,安全性能等进行优化。
因此，多连杆和扭力梁没有绝对的好坏。如果你是要上赛道，911，M3这样的性能车，结论必然是多连杆更好。但如果是一台15万区间内的家用车，两者对你来说没有区别。在当前技术水平不断提升的过程中，扭力梁的一些缺点完全可以通过技术来弥补，在操控性上如果主机厂的技术和调校功底更高，扭力梁完全可以表现出高于多连杆的操控性。而扭力梁相对节省的成本，可以更高的来提升内饰品质，提升整体安全配置，提升车内空间利用性。
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