作為一名一名“空中飛人”，每週在空中一個來回。以前以為天天坐飛機的都是精英，沒想到還有我這樣的苦逼，哎...有人會問：“中國又不止這些航空公司，而且海航等航空公司的口碑也不錯，為什麼不評價啊？”誠然是這樣，海航作為亞洲第一家五星級航空公司，肯定有他的道理。但是毛爺爺曾經說過：“沒有調查就沒有發言權。”因為我坐的通航城市大部分被三大航壟斷了，所以只能對這三家航空公司進行比較：
中國國際航空股份有限公司（AIR CHINA , 國內航空代碼：CA 與深航，山航等代碼共享）
國航的主基地是北京首都（PEK），副基地主要是成都（CTU）等通航城市，屬於“星空聯盟”成員。什麼是“星空聯盟”呢？這個就得說到國際聯盟啦，現在國際有兩個比較大的聯盟：“星空聯盟”和“天合聯盟”。“聯盟”就是把全球的大的航空公司組合起來，實現代碼共享或者中轉聯運，這樣給國際轉機人提供方便。屬於同一個聯盟的航空公司會員可以在聯盟內根據各家航空公司的標準兌換獎勵機票，升艙等業務和貴賓室共享等業務。個人感覺“星空聯盟”成員比較高端，在國際都是些口碑很好的航空公司：漢莎航空等。而“天合聯盟”明顯感覺差一大截，成員都是諸如“大韓航空”“法國航空”等這類口碑一般的航空公司。“大韓航空”的飛機失事率一直在全球遙遙領先，而“法國航空”則以把登機人的行李搞丟馳名，比如你從巴黎飛北京，到了北京你苦等都不見行李，詢問工作人員後頗費一番周折才發現你的行李已經飛到了紐約。
國航給我的感覺可以用四個字來概括“中規中矩”，很傳統的一家中國航空公司，很正統。怪不得中國的領導人喜歡用國航的飛機出行。
準點率：♦♦♦♦◇(四顆半星)國航屬於比較準點的航空公司.其實影響準點率的因素很多,飛行航空管制,航路內飛行管制以及機場管制肯定都會影響飛機的準點.以首都機場為例,首都機場的吞吐量這麼大,在首都機場每五分鐘頭頂肯定都有一架飛機起飛降落,還有很多飛機等待降落和起飛,那麼起飛的準點率就肯定會受到影響。但是準點率才不考慮你這些外因，所以國航的做法是如果晚點20分鐘起飛，那麼他肯定會在巡航時會提高巡航速度，儘量準點到達。細心的我發現一個問題，國航基本飛北京從來不晚點（除了天氣因素），比如同樣從上海飛北京通一時段有國航和東航兩家航空公司的班機起飛，遇到北京首都機場流量限制，那肯定國航的飛機會先放行，然後放行東航的飛機。在中國其實很正常，這就是“東道主”的優點，優先保證自己的航空公司先放行。畢竟飛機一天不只飛一次，到了下一個機場就會更改航空號碼執行下一個航段的飛行，如果前序航班晚點，肯定會導致下一趟航班的晚點。
服務水平：◆◆◆◆剛才已經說了，很中規中矩的航空公司，服務方面都算一般。我最受不了的是晚上的飛機尤其是過了21點的每人只發一瓶礦泉水....也許由於坐的航班航程太近的緣故。
很多人上了飛機就喜歡看空姐，也是，畢竟空姐代表一個航空公司的形象，她們是和我們這類消費者接觸最多的人，但是實話實說，空姐的質量和通航城市以及時間有著重要的關係，如果從北京飛上海一般長相普遍會高於北京飛成都或者西安，更高於北京飛其他城市諸如瀋陽之類的，而且以黃金時間為佳，黃金時間每個航段不同。所以我不能評價，至少我感覺很中規中矩。
聯盟情況：◆◆◆◆◇剛才已經講過，星空聯盟肯定是最好的航空聯盟。那麼入會的簡易程度呢？我感覺的確也是最合適的。25個航段/3萬公里為銀卡，但是銀卡沒有任何作用，只不過多了一些里程獎勵而已。40個航段/5萬公里為金卡，金卡乘坐聯盟內或者代碼共享航空公司航班可攜帶一名同次航班的旅客進入貴賓室休息，並且享受優先登機優先候補的權利。什麼叫優先候補呢？各位有沒有發現一個問題？你提前3個小時去值機卻發現前排倉位早都被佔完了？你肯定很氣急敗壞的想難道有人比你還早？其實非也，3個小時算很早去值機的人了，那為什麼還沒有搶到前排呢？抱歉，前排一般是留給各航空公司金銀卡以及聯盟精英的。那什麼叫有效航段呢？有效航段由“有效”和“航段”構成。比如你買了一張西安-北京-莫斯科的機票，那西安到北京就算一個航段，北京到莫斯科也算一個航段，也就是連個航段。那怎麼才能“有效”呢？那就得看你買的機票的折扣了，國航是票面價格高於4折才“有效”，只有你的航段有效，才可以累計相應航段的里程。國航實行票面價格“4-6折”50%里程累積，“6-全價”折100%里程累積。一會說南航的你就知道有多坑爹了，呵呵。
機型航線：◆◆◆◆◆我給了國航5顆星，國航的波音以及空客坐起來都很舒服，下降壓耳的感覺也最小，滑行期間抖動也比較小。國航飛上海，成都以及西安都有全新寬體機型，公務艙可以180度平躺，頭等艙有私人空間，經濟艙每個人前面有個液晶面板可以看自己喜好的節目。每個艙位都有很大的液晶顯示GPRS以及航程圖。尤其北京飛上海還會有實施起飛降落視頻。雖然國航沒有像南航一樣的A380那樣的巨無霸主力機型，但是寬體以及737的數量保持了國航的行業領先定位。航線方面國航的國際國際通航城市應該沒有廣州多，但是國航更注重的是歐美線，南航更注重東南亞以及澳洲線，所以說各有千秋吧。國航在副基地的建設方面肯定是領先於南航以及東航的，從副基地成都的通航就可以看出。西安昆明以及烏魯木齊分別作為東航和南航的副基地的航線引入，還任重而道遠啊。
中國南方航空股份有限公司（CHINA SOUTHERN,國內航空代碼：CZ 與廈航，東航等代碼共享）
南航的主基地是廣州白雲（CAN），副基地主要是重慶江北(CKG)烏魯木齊地窩堡（URC）機場，屬於天合聯盟成員。
其實我們發現一個規律，在中國東部機場的吞吐量最大，其次是西部，最後是中部。這跟西部沒有多元化的交通以及地形也有密切的關係。在西部很多地方，飛機可能是出行的最佳選擇。南航由於成立時間較晚當時的西部已經被東航以及國航的重組瓜分的差不多，在90年代的西安昆明和成都這三塊大蛋糕南航是一塊都沒有分得，但是南航也比較精明，白手起家，以烏魯木齊為通航主要城市大力拓展中亞，東歐航線，以重慶這個新的直轄市為背景也想在西部佔有舉足輕重的地位，事實證明南航這幾年的努力沒有白費，重慶已經超越杭州完成在中國前十佔有一席之地，烏魯木齊作為門戶機場也給了南航注入了強大的動力。
準點率：◆◆◆◆ 南航的準點率其實綜合起來應該算最高的，在沒有流量控制，機場管制和天氣原因的外因下，經常提前到達目的地。但是為什麼給其4分呢？大家有沒有發現？在中國，北京首都（PEK）上海虹橋（SHA）上海浦東（PVG）的吞吐量基本上佔了中國十大吞吐量機場份額的40%,而成都雙流（CTU）昆明長水(KMG）西安咸陽（XIY）這其他在十大機場之列的城市都屬於國航或東航的副基地機場。所以對南航來說，他們都是競爭對手，都是穿一條褲子的。這樣南航的力量很相形見絀。還記得我剛才說的“東道主”麼？潛規則又來啦~換而言之中國十大吞吐量機場里居然有6個機場都是優先保證非南航的航班優先出港的，這樣準點率肯定有所耽擱，而且5-9月份屬於廣州經常有雷暴的季節，大部分南航航班肯定得先從廣州出港開始今天的航程，那肯定會有影響。
服務水平：◆◆◆◆◇南航的服務總體來說很有亮點，從最基本的餐飲可以看出，用心程度肯定是超過國航的，再晚的航班也會給你提供一些除了礦泉水以外其他的飲品。而且將王老吉作為飲料的一部分可以看出南航在宣傳嶺南文化方面的煞費苦心。其實我感覺南航空姐的航服其實相較於東航以及國航有些太晃眼，尤其是那個蓓蕾帽，即使一般在飛行過程中空姐不戴.......
聯盟情況：◆◆◆◆南航屬於天合聯盟成員，也就是跟神馬“大韓航空”“法國航空”一類貨色的航空公司，說句心裡話，我當初也在想南航為什麼不加入“星空聯盟”呢？感覺天合聯盟在中國最大的好處就是南航東航可以積分累積在一起，如果你持有南航的明珠會員卡乘坐東航的航班也可以累積里程和有效航段。剛才介紹國航的時候說了南航的會員制度比較坑爹，南航是銀卡就可以享受貴賓待遇和優先候補、VIP休息室、額外里程累積以及優先登機。但是南航的銀卡對於我們普通老百姓也是望而卻步啊，除非公務旅行。銀卡指標：20有效航段/X萬公里，金卡指標：40有效航段/X萬公里（一個自然年內）；為什麼寫X萬公里呢？因為我對南航的里程沒有國航那麼清楚，嘿嘿。但這個有效航段大有學問了，南航的有效航段必須購買7折以上的票面價格才算有效航段（相比，國航可是4折以上哦）；南航“5-7”折的票面價格才算50%的里程累積（國航是4-6折），“7-全價”折才算100%的里程累積（國航是“6-全價”折）對於我們老百姓來說肯定是能省則省啦，但是南航的折扣讓我們累積的過程會更加艱難。
機型航線：◆◆◆◆◇我給了南航4顆半星。主要是考慮座位的舒適感以及降落的壓耳程度以及抖晃程度，南航飛機的舒適感一般，但是南航的亮點在高端經濟艙。降落的舒適程度可能由於大部分機型的年齡比較大感覺搖晃很劇烈，尤其是降落最後剎車的時候你會感覺整個飛機內多有東西抖得快散架了。但是，剛才說啦，南航有我們所熟知的空客A380巨無霸，而且一來就是5架，可謂風生水起。因此給了南航4顆半星，而且南航在東南亞，南亞，澳洲打造的“廣州之路”以及在烏魯木齊打造的中亞航線使得南航的國際航線以及載客量穩居國內第一。
接下來就是中國東方航空股份有限公司了 我一直感覺現在得東航一定是奇葩中的奇葩
中國東方航空股份有限公司（CHINA EASTERN,國內航空代碼：MU，與南航，廈航等代碼共享）
東航的主基地是上海浦東（PVG），副基地為西安咸陽（XIY）和昆明長水（KMG）機場，屬於天合聯盟成員。
其實說句心裡話，東航的LOGO是我認為中國所有航空公司裡最好看的，但是東航的奇葩管理感覺跟這個LOGO一點不相符。東航作為總部在上海的國有航空公司本該在中國航空市場有佼佼的表現，跟上海這個中國的金融中心有著相符的地位和服務理念。80-90年代的東航可謂風生水起，在國內有著最大的市場份額，引進這國內最好的機型。而現在可謂是“三十年河東，三十年河西”。話還得從東航兼併西北航空公司說起，其實當初東航有點太急於進入西安乃至西部市場，當初的西北航空公司的資產不良率那麼高感覺就應該讓其順其自然破產，東航為了進入西安市場做了一個不好的決定：兼併西北航空公司。蝴蝶效應來的理所應當，西北航空的不良資產拖累著東航的發展，東航的不良資產有了顯著的提高，世紀之交可能都有頻臨破產的境遇，以至於到現在東航還是沒有緩過來。這也能理解東航內部對來自西北航空公司的以前員工的苦大仇深。西安作為東航的副基地也深受其害，不僅國際航線少的可憐而且連雲南昆明基地都遭到了拖累，長水機場大部分國際航線除了東南亞還是東南亞。而且細心的人可以發現同樣時間的出發的航班東航應該有著最優惠的價格，這也是東航為了緩解資產不良率的一個重要手段。當然東航有著SHA,PVG,KMG,XIY這些大型4F國際機場，可謂“瘦死的駱駝比馬大”。未來的轉型，東航勢在必行~
準點率：◆◆◆◇在準點率中提到最多的就是“東道主”這個詞，但是這不適合東航，你完全無法想象當你乘坐北京-上海的飛機也居然晚點，上海可是東航的地盤啊。你更無法想象在浦東機場主基地還得等待起飛指令的悲慘環境，當你看著國航的飛機南航的飛機一架架從你經過你還得等起飛指令的可悲境遇.....我一生中坐的第一班飛機是由“KMG-XIY”，而這兩個都是東航的副基地，居然還會晚點20分鐘，這樣的東航，不知道你們是否傷的起，反正我傷不起。
服務水平：◆◆◆◇這個給了東航3顆半星，主要是東航的餐飲和服務態度的確感覺更貼心，我有幸本月坐“PEK-XIY”的飛機那個空姐（其實年齡蠻大）給我留下了航空公司最深刻的印象，這是本年度坐了將近100趟飛機往返全國各地給我印象最深刻的人。但是東航的地面服務有待提高，至少我在上海浦東機場，大連周水子機場，北京首都機場都見過客戶向東航發飆的情況。總結下來主要有這幾個問題：航班晚點率嚴重；通知乘客不及時；遇到緊急情況對應捉襟見肘。去年冬天在北京首都T2東航的飛機晚點1個多小時到達首都機場，由於飛機停到遠機位需要乘客坐擺渡車，可當航班所有空乘人員下來後居然坐上自己的專用車離開機場，丟下幾十名乘客在機場等了將近半個小時，還是一歲的小朋友，在北京可謂引起軒然大波；去年南方颱風東航的航班說取消就取消，讓乘客在大連苦等1個小時，到飯點也沒有空乘人員來送餐再次引起乘客抗議，可見東航還任重而道遠。
聯盟情況：◆◆◆◆◇東航和南航同屬於天合聯盟公司，會員卡名為“東方萬里行”具體的應該沒有南航如此坑爹，據同事辦的“東方萬里行”講，好像是一個自然年內坐夠50次即可升級為金卡，因為我是用南航來累積東航積分的，所以這點上沒有發言權，暫時給4顆半星。
機型航線：◆◆◆◇90年代東航的機型在航空公司裡遙遙領先，而現在應該是三大航空公司裡最需要改進的吧，機型老化，大型客機太少。由於機型的老化給我們帶來的舒適感肯定也比較差。給XIY引進一架321居然是現在東航在西北投放的最好的機型。而國航給西安都配有全新寬體，海航和南航均有333可謂差距太大。國際航線方面上海作為國際化大都市跟北京的國際航線還有著太大的差距，歐洲除了幾個熱門城市幾乎沒有，北美也就孤零零的幾個大城市，基本上所有的國際航線都分配給了日本的城市。昆明的國際航線現在明顯感覺頹勢增加，西安也只開通了到韓國以及日本的國際航線。
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