wangfuan
新能源汽车补贴将地补从补车转为补桩，对于电桩市场有明显利好，不过这片蓝海是否应该涉足仍要以所在地的新能源汽车保有量决定。
电动或混动汽车的共同点是买车一定会配套送充电桩，而电桩的安装又有相关规定要求各地方不得以各种理由限制或阻挠；所以购买这类车即使是在商业住宅区也有条件安装电桩，即使在建桩过程中仍需要承担一定的成本大部分人也会选择使用家用桩，因公共充电桩的使用成本过高。
公用桩计入停车位和服务费后，1kwh的费用约在1.5~2元之间，纯电汽车的电池组容量约在50kwh左右，充满一组则要75~100元之间。
家用充电桩会配合使用电力部门配发的专用电表计价，特点是不计阶梯电价只区别峰谷；日间充电约0.6元/1kwh、夜间充电0.3元/kwh，大部分家用车会选择夜间充电，充满一组电池的成本仅仅为15元左右。
使用公用桩成本比家用桩高5~6.66倍，用车频率较高的家用车显然会选择提前支出一定的成本建桩。
而电动汽车除北上广深等一线城市以外，其他数百个城市的保有量是极小的，全国新能源汽车保有量达到了261万辆，而这四个城市电动汽车就有接近百万辆的占有率。
而城市共有661个，去掉这四个城市以后还有657个，以整数粗略计算剩下的城市平均新能源汽车保有量仅仅为2345.3台。
目前停车位的比例为一线城市约1:0.8、中小型城市约1:0.5，停车位的比例看似能够带来一定的电桩市场，但是对于新能源汽车消费群体的分析也是必要的。
在限行限牌城市选择电动汽车可能对停车位或者公共充电桩有一定需求，但是在其他无刚需用车要求的城市选择电动汽车很少会是首台车，与第二或第三台车购买力的消费群体不会在停车位上出现空白，那么在这些地区建设公共充电桩要给谁用呢？
所以充电桩看似是一片蓝海，但短时间内这片海过于平静了，新能源汽车的保有量至少要超过停车位的供给比例才能有效的激活这片市场。
然而何时能达到这一程度目前还无法确定，加之大型公共充电站对市场的瓜分，如果近期涉足充电桩领域至少要做好3~5年的过渡期，在这一阶段内周边配套很难实现盈利。
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天和Auto
补车转为补桩，我觉得这是理所当然的事情了
首先新能源汽车现在市场保有量比较大了，目前对于车主来说，用车最麻烦的就是充电问题，价格高充电桩少，所以国家把车补的钱用到充电桩上是很好的政策
其次，对于新能源厂家来说，目前研发出来的电池技术也算比较好的了，国家给新能源汽车的补贴就是给厂家用来做为研发成本的，现在电池批量生产，成本自然就降低了很多，所以目前新能源汽车价格不算国家补贴的钱，按照补贴后的价格来销售的话厂家的利润一样很大，如果继续把国家补贴给到汽车厂家，那就没有意义了
所以，就算国家取消对新能源车的补贴费用，厂家都可以有办法去应对，消费者也不用加钱才能买到新能源汽车
支持国家把钱投入到充电桩这个项目上。
锐动泉水
车补变充电设施补贴是春天的脚步近了，但新能源汽车春天的还有几个倒春寒要度过。首先充电设施不足还被占用；其次新建商场居民小区排斥；再之充电APP繁杂不统一，收费标准无监管；最后充电时间长和电池容量衰减后的质保难保证。所以还需要政策引导，补贴车主并行使监督，鼓励企业参与建设，形成市场规范统一！
新能源汽车之眼
据新能源汽车的普及 也会有越来越多的地区安设新能源充电处
机智的司南
个人感觉新能源汽车只是环保出行的过度品牌不应过度投资在后市场！新能源汽车局限性很强！
