屋漏偏逢連夜雨，大概就是海馬汽車現在所處的糟糕境地。去年海馬汽車總銷量只有6.75萬輛，同比腰斬51.88%，也僅完成年目標的37.5%。銷量嚴重下滑，也為集團帶來了鉅額虧損。據海馬汽車財報顯示，2018年全年虧損12億-18億元，這一數值幾乎虧損掉海馬汽車2010年-2016年全部利潤總額。進入2019年，海馬汽車繼續過山車般“跌跌不休”。
近日海馬汽車公佈了3月份公司業績，報告顯示3月份銷量僅有1882輛，同比下滑77.28%。一季度銷量累計僅為5092輛，同比暴跌78.58%。銷量低迷也造成工廠大量產能閒置，據悉一季度海馬汽車產量僅為3667輛，同比下跌84.85%。一個月還生產不出2000輛新車，作為擁有31年曆史的老品牌，海馬汽車如今的市場表現令人嘆息。
想當年海馬汽車也是國內的龍頭車企之一，自1998年與馬自達合作之後，海馬汽車旗下福美來、普利馬等車型暢銷全國。雖然2006年因為各種原因，不得不與馬自達分道揚鑣，但幾年間的合作還是讓海馬汽車積攢了不少製造技術。之後海馬汽車開始“第三次自主創業”，一路順風順水進入發展“黃金期”，2016年銷量達到歷史巔峰的21.6萬輛。可2017年起海馬汽車銷量急轉直下，跌落到如今這般淒涼境地。
那麼究竟是什麼導致海馬汽車由盛轉衰呢？缺乏核心競爭力，是海馬汽車潰敗的根本原因。早前依託沉澱的馬自達技術，海馬汽車還能在市場中混得風生水起。不過再厚的家底也有掏空的時候，海馬汽車後期不注重研發核心技術，導致車型綜合競爭力每況愈下。別說和同級別合資車型競爭，就是與“自家兄弟”比拼都沒有什麼優勢。
缺乏核心技術，也導致海馬汽車推陳出新速度過慢。從2013年開始，海馬汽車平均一年才推出一款新車，這樣的速度怎可能擊敗對手立足市場。此外，缺乏核心技術帶來的連鎖反應，比如產品線單一、產品質量硬傷和發展戰略不清晰等，都是海馬汽車失魂落魄的癥結。不過還好海馬汽車迷途知返，選擇押寶新能源汽車，並宣佈2025年實現全面淘汰燃油車，成為國內第三家明確提出“禁售燃油車”時間表的廠商。
可是理想豐滿現實骨感，沒有過硬新能源技術的海馬汽車，未能幹出驚天動地的事業。無論是僅售4.98萬元的愛尚EV，還是8萬元左右的海馬E3，都沒能贏得消費者認可，之後也是銷聲匿跡不了了之。自己單幹不行，海馬汽車決定“傍大腿”拯救自己。
2017年底，海馬汽車與科力遠達成戰略合作協議。據公司當時公告，科力遠擬向海馬汽車有限公司提供混動系統，定製併購買基於海馬M6車型上搭載科力遠提供的混動系統的混合動力產品，提出至2021年底合作生產該產品的產銷目標為累計不低於15萬輛。
可是這場合作卻在2018年底宣告失敗，雙方因外部因素宣佈協議終止，這場“婚姻”只維繫了短短一年的時間。事實上這場車市寒冬下的“弱弱聯姻”，或許早已註定失敗的命運。科力遠電池系統競爭力偏弱，近年來產品認可度低。海馬汽車在傳統燃油車市場節節敗退，也屬於自身難保的境地。雙方均難以投入大量資金，合作項目“流產”也在意料之中。值得一提的是，吉利看上了科力遠，成為後者的第二大股東。
一來二去，海馬汽車始終沒能在新能源領域混出個名堂，好在自己還有成熟的製造工廠，依託製造優勢拿下了造車新勢力小鵬汽車的代工業務。海馬汽車可以靠代工業務掙些小錢補貼家用，與此同時還能吸取經驗籌劃未來，似乎稱得上是兩全其美的好情。可是代工不僅會降低自身品牌影響力，還無法提升自我核心技術。治標不能治本，海馬汽車依託代工業務顯然無法翻身。
痛定思痛的海馬汽車，決定2019年“第四次自主創業”，似乎將戰略目標又聚焦在傳統燃油車。海馬汽車早前耗資20億元，在河南鄭州打造了一座基於“工業4.0”理念、按照智能製造標準的現代化工廠。該工廠除了生產海馬S5和小鵬汽車G3外，還將投產海馬汽車最新旗艦車型海馬8S。海馬8S定位"強動力SUV"，將搭載一臺最大功率194馬力、最大扭矩293牛·米的1.6T渦輪增壓發動機，匹配6速手自一體變速箱。與同級別競品車型相比，動力系統的確略勝一籌。
海馬8S拋棄了以往海馬車型的設計語言，由內到外煥然一新。此外，新車還搭載了迎合潮流的智能設備，比如智能語音識別系統、L2級別自動駕駛和ADAS智能駕駛輔助系統等。據悉海馬8S意在衝擊中高端SUV市場，劍指以WEY、領克為代表的自主一線品牌陣營。可是就憑海馬汽車現在的品牌影響力和製造技術，真能與領克、WEY一較高下嗎？
海馬汽車一系列自救措施，大都是一些"頭痛醫頭，腳痛醫腳"的把戲，幾乎沒能徹底解決當前問題。究竟未來何去何從，還沒有頭緒。
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