華為首次以一級供應商的身份在上海車展亮相。
文 | 彭蘇平
華為在上海車展的展廳偏安一隅，但卻是人流密度最大的展區之一。
這是華為首次以一級供應商的身份在車展亮相。
車展前夕，華為與東風汽車宣佈合作研發自動駕駛汽車，並相繼宣佈與北汽、上汽等在智能出行、智能網聯領域展開合作，為這次參展提供了最新註腳。
隨著車聯網、自動駕駛技術在汽車研發中的地位日益提升，華為已經進入智能汽車供應鏈，成為汽車行業新晉的技術服務及硬件供應商。
當前，汽車產業正在經歷一場百年難遇的深刻變革，汽車製造正在從硬件驅動向軟件驅動的方向轉變，無論是車企還是傳統的汽車零部件供應商，無不加大在軟件領域的研發力度。而作為一家擁有ICT（信息與通信）技術積累的“新玩家”，華為在汽車行業的“野心”也逐漸浮出水面。
外界一直關注的是，華為會不會造車？在電動汽車逐漸從概念走入市場的過程中，汽車製造領域湧入了無數新興勢力，從白手起家的新生企業，到以房地產、家電起家的大型集團，近年來汽車這個傳統制造業成為了最炙手可熱的領域，華為加入其中並不會令人吃驚。
不過，華為方面多次向外界回應：不會造車。今年1月，在罕見地大規模接受媒體採訪時，華為創始人任正非表示，華為在汽車領域是“有邊界的”，這個邊界以電子流為中心，非這個領域的則都要砍掉。
這依然不能打消業內對華為的關注。
華為此次參展的消息流出後，“華為造車”的話題再次引發熱議，甚至有媒體曝出“華為汽車將亮相上海車展”。事實上，華為的展臺並未展出一輛車，但其與東風合作的一款無人駕駛車的確在東風展臺亮相了。
4月17日，華為輪值董事長徐直軍在車展的一個論壇上發表了一場名為“迎接汽車產業與ICT產業的融合”的演講，隨後還特別與汽車行業媒體進行了首次溝通。他強調了兩點，一是“華為不造車”，二是華為將“聚焦ICT技術，幫助車企造好車”。
在華為的業務佈局中，汽車製造是企業BG的一項重要領域，華為意識到，處於劇烈變革中的汽車產業“正在將ICT技術定位為新的主導性技術”，成功切入汽車供應鏈將為其帶來相當可觀的增長空間，這個空間甚至要比單純造車更大，而且那是它擅長的領域。
從汽車產業的角度而言，隨著國家確定“純電驅動”的新能源汽車技術轉型戰略，行業正朝著電動化、智能化、網聯化、共享化的方向發展。電動化之外，智能網聯將成為未來汽車技術的制高點，甚至成為中國車企“換道超車”的機遇，而這顯然離不開車企和ICT企業的共同努力。
華為從幕後走向臺前
在僅有幾十平米的展廳內，華為展出了他們在汽車領域的全面佈局：首先是車載計算與智能駕駛，逐漸往裡則是智能網聯、智能互聯、華為雲、智能能源等業務板塊。
這些業務涵蓋了汽車製造、汽車應用等多個層面，華為在汽車領域的佈局也逐漸從幕後走向了臺前。
具體而言，華為在智能駕駛板塊提供的是基於MDC（移動數據中心）的車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案；在雲服務板塊提供的是基於華為雲的自動駕駛（訓練、仿真、測試）雲服務Octopus；在智能網聯板塊提供的是4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及車載網絡；在智能互聯板塊提供的是HiCar人-車-家全場景無縫互聯解決方案；在智能能源板塊提供的則是mPower多形態電驅、充電機電池管理系統。
以往，華為為車企提供的服務主要集中在生產製造層面，例如利用數字化企業管理系統來幫助車企打造更加高效的智能工廠，當時華為簽約落地的眾多項目都是關於企業“數字化轉型”的，實際上，華為與東風汽車合作最早的落腳點也是在這個層面。
但汽車產業的需求遠遠不止於此。隨著行業“新四化”的提出，眾多車企希望藉助新型技術提升汽車產品的產品力。2013年，華為成立了車聯網業務部，並推出車載模塊ME909T，開始專門在車聯網和自動駕駛領域深入佈局。
此後，華為與車企展開了新一輪合作，它的汽車業朋友圈空前壯大。2014年，華為與寶馬、東風、長安汽車等相繼達成戰略合作，共同推進車聯網發展；2016年，華為接到了來自奧迪、奔馳的通訊模塊訂單；2018年，華為還與法國標緻雪鐵龍集團（PSA）構建了“全球最大”的前裝車聯網項目。
徐直軍4月17日提出，華為要成為智能網聯汽車的“增量部件供應商”。與BAT在車聯網領域主要佈局OS系統不同，華為車聯網整體定位在車聯網平臺基礎設施，主要為車企提供ICT技術，包括3G/4G（未來5G）網絡、通信模組、車聯網平臺、雲數據中心等。
前瞻產業研究院的一篇報告梳理指出，去年是華為在車聯網領域發展飛速的一年，華為眾多車聯網關鍵產品相繼落地，發佈了OceanConnect車聯網平臺在內的等眾多產品，完成了解決方案、網絡平臺、芯片的完整佈局。
這也為華為今年頻繁與車企合作奠定了基礎。在這兩天舉行的上海車展上，徐直軍多次在各大車企的活動上露面，華為與北汽、上汽、東風等車企的合作也越發明晰。而華為自己的展臺上，也有五場簽約儀式，合作方包括寧德時代、福田、沃爾沃、中汽中心和四維圖新。
華為的觸角正在伸向汽車產業的方方面面，一張大網正在鋪開。
華為將如何影響汽車行業？
對於傳統汽車工業而言，智能網聯時代正在重塑產業生態。從前的供應商體系在發生變化，汽車工業從專業和相對封閉逐漸走向開放，邊界也逐漸模糊。
未來成熟的智能網聯汽車將無疑是深度融合汽車、電子、通訊、道路交通等行業的新興產業。在空前龐大的供應商體系中，華為的特殊性在於，基於在5G、雲計算領域的技術積累，其有機會奠定智能網聯汽車的底層架構和行業標準。
尤其是5G，更是被視為重新定義汽車工業的關鍵技術。與3G/4G相比，5G具備極快速率、極大連接、極低時延的特點，短期來看，能夠使車聯網應用取得巨大突破，長期來看，則能給加速無人駕駛的落地。藉助國內汽車市場和互聯網市場的規模優勢，5G有望助力中國車企從全球汽車行業競爭中的“跟跑者”向“領跑者”轉變。
在中國汽車工業過去幾十年的發展中，汽車製造雖然取得了諸多突破，但一直掣肘於核心技術的研發與應用，中國汽車工業在關鍵零部件領域仍然依賴於國外大型零部件供應商。在新一輪汽車發展浪潮中，華為這樣的ICT企業加入其中，被寄予中國汽車工業“換道超車”的厚望。徐直軍也在上午的論壇中指出，“隨著汽車產業與ICT產業的深度融合，智能網聯電動汽車正在成為人類社會新的革命性發展引擎，其影響遠遠超出兩個行業本身”。
這種厚望基於汽車工業自身正在經歷的變革。業內認為，智能網聯汽車正演變為高級智能化的計算機設備，傳統汽車工業的發展由底盤、發動機等硬件驅動，而在智能網聯時代，軟件的地位將更為核心。有分析指出，華為在電動汽車上的地位類似於高通和英特爾這樣的芯片公司，雖然不參與生產，但為其提供最核心的配件或者軟件系統。
在智能網聯的趨勢下，華為這樣的通信服務商將大施拳腳，而龐大的汽車及出行產業也成為華為的大市場，疊加車路協同、城市管理等衍生業態，這顯然比造車有更大的想象空間。
值得一提的是，車路協同是華為車聯網技術重點佈局的領域。2018年12月，華為與奧迪、首發集團合作建設的“全球首條智慧高速”正式開通，並做了實車演示，華為在這條高速上部署了智能感知基站。
車路協同目前是國內相當一部分車企實現自動駕駛的過渡路徑，與國外車企主流推崇的“單體智能”不同，車路協同強調通過道路上的智能設備收集信息，並將其上傳至網聯數據中心，再分發給汽車。與單體智能相比，車路協同的自動駕駛對單個車輛的設備要求大大降低。
相比於智能網聯，華為對自動駕駛的表述相當謹慎，在此次佈局發佈中，與自動駕駛直接相關的只有一款基於華為雲的雲服務產品，但實際上智能駕駛板塊的終極目標也是實現自動駕駛，在業務展望中，智能駕駛板塊也將與智能網聯、華為雲板塊等協同，實現終極的自動駕駛。
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