楓梧簫楠
協和客機本身的結局反映出的問題並不是人類科學技術的倒退，而是技術先進性和商業應用性之間的矛盾而已。
協和客機誕生於上個世紀六十年代，當時的全球民航運輸業正在面臨著一次大分歧——追求超音速飛行還是追求亞音速飛行。在冷戰時期，任何一次技術領域的討論都難免被附加上冷戰思維。英國和法國首先採取行動，共同出資聯合研製超音速客機，以投入到泛北大西洋的洲際航線運營中，這就是日後的協和式超音速客機。這款客機採用超細機身和S型超音速機翼，配置四臺帶加力燃燒室的渦噴發動機，使得協和號客機能夠在高空進行2倍超音速的高速飛行，商載能力達到100座。從倫敦到紐約的時間壓縮到只需要區區3.5個小時，比時差還要短。
與此同時，蘇聯也同期研發了一款超音速客機，這就是圖波列夫設計局的圖-144超音速客機，外觀佈局大同小異，發動機也是帶加力燃燒室的渦噴發動機，內外設備都是蘇聯自己研製配套的。
在商業化運營方面無論是協和還是圖144都很不成功，雖然前期運營時非常吸引眼球，尤其是其高速飛行能力，大幅壓縮了飛行時間。但是油耗方面實在是太大，這一問題在七十年代開始對於航空公司而言是一種無法接受的缺陷。過高的油耗，商載能力又太小，航程也沒有突破1萬km，導致這種超音速客機的商業使用價值不斷縮水。2000年後，協和和圖144就徹底停飛，離開跑道進入到博物館了。
反觀之下，經過五十年的磨合，噴氣時代的民航運輸業對於客機性能要求的特點就是下面三點：
1、適度的商載能力、適度的航程；
2、商載能力、貨運能力的靈活調整能力；
3、不斷降低的燃油消耗率；
在這三條的面前，中近程幹線客機變成了雙發亞音速窄體佈局，比如737和320；中遠程幹線客機由原先的四發、三發統一成雙發寬體客機，比如777、A350。
而如今，再也沒有航空公司談及超音速商業飛行。
——問題就回答到這裡了——
