枫梧箫楠
协和客机本身的结局反映出的问题并不是人类科学技术的倒退，而是技术先进性和商业应用性之间的矛盾而已。
协和客机诞生于上个世纪六十年代，当时的全球民航运输业正在面临着一次大分歧——追求超音速飞行还是追求亚音速飞行。在冷战时期，任何一次技术领域的讨论都难免被附加上冷战思维。英国和法国首先采取行动，共同出资联合研制超音速客机，以投入到泛北大西洋的洲际航线运营中，这就是日后的协和式超音速客机。这款客机采用超细机身和S型超音速机翼，配置四台带加力燃烧室的涡喷发动机，使得协和号客机能够在高空进行2倍超音速的高速飞行，商载能力达到100座。从伦敦到纽约的时间压缩到只需要区区3.5个小时，比时差还要短。
与此同时，苏联也同期研发了一款超音速客机，这就是图波列夫设计局的图-144超音速客机，外观布局大同小异，发动机也是带加力燃烧室的涡喷发动机，内外设备都是苏联自己研制配套的。
在商业化运营方面无论是协和还是图144都很不成功，虽然前期运营时非常吸引眼球，尤其是其高速飞行能力，大幅压缩了飞行时间。但是油耗方面实在是太大，这一问题在七十年代开始对于航空公司而言是一种无法接受的缺陷。过高的油耗，商载能力又太小，航程也没有突破1万km，导致这种超音速客机的商业使用价值不断缩水。2000年后，协和和图144就彻底停飞，离开跑道进入到博物馆了。
反观之下，经过五十年的磨合，喷气时代的民航运输业对于客机性能要求的特点就是下面三点：
1、适度的商载能力、适度的航程；
2、商载能力、货运能力的灵活调整能力；
3、不断降低的燃油消耗率；
在这三条的面前，中近程干线客机变成了双发亚音速窄体布局，比如737和320；中远程干线客机由原先的四发、三发统一成双发宽体客机，比如777、A350。
而如今，再也没有航空公司谈及超音速商业飞行。
——问题就回答到这里了——
