富凱摘要：市場傳言推動股價大漲，力帆股份樂得享受這個過程，如果不是交易所問詢，它才懶得去解釋呢。
作者|川扇假，微信公眾號：富凱財經（ID：fukaicaijing）
2018年扣非淨利潤鉅虧的力帆股份，因為拋出了一份氫能源汽車戰略合作項目，股價被市場連續推了五個漲停。也不知道從哪裡傳來小道消息，說力帆氫能源汽車今年就有樣車了，於是緊接著交易所問詢函下發，力帆股份趕緊澄清，該項目處於前期開發階段，不會對當期業績造成影響。
放低身段引入技術合作方
力帆股份的小心謹慎不無道理，因為它在鋰電池電動汽車上已經栽過跟頭，力帆股份是最早一批國內開發鋰電池電動汽車的車企之一，但戰略沒有把握好，國家推廣的鋰電池電動汽車以充電樁為重要基礎設施，力帆股份偏偏看上了換電模式，因為電池與車輛數量不符被打上“騙補”的標籤，一路衰退到6.5億出售掉手中的一張汽車生產資質給造車新勢力車和家。
失去先機、失去品牌、失去信譽的力帆股份，不得已另闢蹊徑，希望開發氫能源汽車，抓住新能源汽車領域新的爆發點。與力帆股份諸事不順相比，更有背景的北汽集團就硬氣很多，近期北汽福田與豐田汽車、億華通達成合作，共同合作推出氫能源客車，這是豐田首次與中國廠商進行氫燃料電池技術的合作。
不同於力帆股份以整車企業的資質，引入外來先進技術，北汽與豐田在開發氫能源汽車過程中，身份比較對等，北汽福田正在進行續駛里程超過450公里的第四代氫燃料電池客車研發，擁有自主的研發技術。
北汽連樣車都出來了，力帆股份還得加把勁
力帆股份的合作對象武漢泰歌和重慶地大工業，雖然沒有豐田那麼大的影響力力，但勝在本土作戰，作為核心技術輸出的武漢泰歌已經開始籌劃在2019年開通重慶市首條氫能公交示範線。此次合作中，力帆股份將提供至少2臺氫燃料電池動力系統項目用車輛和相關整車技術集成團隊，武漢泰歌提供氫燃料電池系統完成整車物理搭載並進行相關試驗驗證，重慶地大為泰歌氫能提供必要的資金、技術支持。
目前國內企業對於氫燃料電池的開發，從電堆到發動機、動力系統，再應用到整車上，已經完成早期研究並開始探索產業化，如大洋電機的氫燃料電池業務已經可以實現量產，其合作車廠包括中通、東風特汽等，且技術水平並不比國外差。國內外企業間技術差距，主要集中在關鍵零部件國產化、降低燃料電池成本上。
武漢泰歌是武漢市政府、同濟大學、中國地質大學三方共建的氫能源汽車市場化運營主體，現階段，國內氫能汽車產業正處於市場的導入期及培育期，市場整體需求量較少，武漢泰歌的燃料電池系統，部分產品已小批量裝車，如與金龍客車配套合作開發的8.5米氫燃料電池城市客車進入了工信部生產目錄，和武漢開沃聯合研製的氫燃料電池動力公交車在武漢非載客試運行；部分大功率氫燃料電池發動機尚處於研發階段。
力帆股份在合作中除了提供車輛外，還表示會利用力帆乘用車銷售渠道優勢，協助武漢泰歌推廣氫燃料電池發動機，武漢泰歌為力帆乘用車供應氫燃料電池發動機產品、藉助各方企業技術及政策優勢，聯合在重慶市申報創新項目，進一步開展完成氫燃料電動汽車開發並達到量產狀態等。從力帆股份的話述中就可以看到，技術主導方是武漢泰歌，力帆股份更多力量側重於生產製造與營銷推廣。
缺乏核心技術將止步代工廠
力帆股份選擇發展氫能源汽車除了順應技術趨勢，說到底還是公司已經被逼到了牆角，力帆股份2018年營業收入110.06億元，同比下降12.66%；利潤總額3億元，同比提升74.79%，扣非淨利潤則是-20.43億元，同比跌幅達990.57%。賣賣賣之後力帆股份的利潤不至於太難看，但扣非直接把所有遮羞布扯掉。力帆股份董事長牟剛稱，公司加大對車型庫存清理，以及受國家和金融機構降槓桿的壓力、融資利率不斷上漲等情況，一定程度上造成了業績下滑。
據力帆股份公佈的2018年產銷數據顯示，公司累計銷售傳統乘用車9.2萬輛，同比下滑26.39%，寄予厚望的鋰電池電動車，在2018年剛達到1萬餘輛。根據乘聯會公佈的最新汽車銷量數據，2018年，新能源汽車全年累計銷量達到98.5萬輛，同比增長88.9%，力帆股份的鋰電池電動車只佔總銷量的1%，且其中還有一部分流入到其汽車租賃公司盼達。
2018年新能源汽車銷量排名
手握兩張牌照的力帆股份向車和家拋出橄欖枝，並有望成為其代工企業，這成為了力帆股份近兩年少有的好消息。在傳統燃油車和鋰電池電動車均增長無望的情況下，力帆股份除非如當年摩托車轉汽車一樣，跳出當前產業，否則氫能源汽車就成為它最後的寄託。
從過往政策就可以看到，燃料電池的政策傾斜不斷加大，但跟鋰電池電動汽車一樣，都面臨了補貼退坡，只不過與鋰電池電動汽車在2018年基礎上平均退坡幅度約為50%這樣大的幅度不同，燃料電池汽車在2019年的補貼按2018年對應標準的0.8倍補貼，同時突出地補需要強化加氫站基礎設施建設補貼。
據調公開數據顯示，2018年國內燃料電池汽車產量為1619輛，而實際新增氫能源汽車運行數量為875輛，其中未上牌運行的車輛多達744臺。且不說這部分沒上牌車輛是否要少獲得補貼，在氫能源汽車並未量產情況下，補貼退坡便已經嚴峻了。而從政策口徑來看，這種退坡則是有理有據的，因為2019年燃料電池汽車成本同比下降20%-30%，與補貼退坡幅度基本一致，所以產業鏈毛利率變化並不大。
力帆股份在這推廣燃料電池汽車過程中，還是有著自己的一層優勢，那就是基礎設施建設。在發展鋰電池電動汽車過程中，力帆股份主推換電模式，並且自行籌建換電站，最終因為高昂的投入與支出使得整個項目虎頭蛇尾。這種基礎設施與車輛同步的理念十分符合燃料電池汽車的推廣，在最新出臺的燃料電池汽車補貼政策中，地方補貼更加靈活，而且補貼政策文件特別提到“給予加氫基礎設施‘短板’建設和配套運營服務等方面的補貼”。
偏居重慶的力帆換電站
加氫站基礎設施是氫能源汽車產業發展與普及的前提，也是燃料電池汽車優於鋰電池電動汽車所在，氫能源汽車續航里程長、加氫快，駕乘感受優於鋰電池電動汽車，無疑能夠帶來更好的用戶體驗，因此氫能源汽車發展雖然緩慢，卻並未失去市場熱度，今年以來對燃料電池已經有過多輪炒作。
隨著參與企業的增加與技術的成熟，氫能源汽車在今年有個爆發期並不是不可能的事情，而力帆股份是否能夠抓住這次機會翻身，制約它的不只是市場不成熟，還有核心技術受制於人。力帆股份雖然有了以詹俊傑為首的氫燃料電池系統團隊，卻不過十餘人，在氫能源領域方面的研究暫未形成專利成果，鋰電池電動車領域為車和家代工，氫能源汽車領域為武漢泰歌代工，力帆股份的生存壓力依然顯著。
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