導讀：
有海外媒體報道，馬自達研發的轉子引擎最快將在2019年迴歸，而該技術在未來還將用於豐田的自動駕駛汽車上。據馬自達官方透露，在未來豐田的自動駕駛汽車將會搭載馬自達的轉子引擎，該技術將被用做發動機來給電池充電，以延長豐田自動駕駛電動汽車的續航里程。轉子引擎非常適合被用作發電機，因為它小巧輕便而且沒有噪音，燃油經濟性也更優秀。
用於給電池充電的轉子引擎
在馬自達的產品序列中，RX車系始終自帶光環並深得車迷喜愛，這其中最大的發光點就是RX車系始終堅持的轉子發動機。然而2012年RX8的停產讓“轉子情懷”失去了載體。隨著馬自達的轉子停產，汽車史上也終於消停了一段時間。不安分的馬自達始終是躁動的，從2015年東京車展搭載轉子發動機的全新概念跑車RX-VISION，到現如今即將回歸的轉子引擎。
RX-VISION
本以為馬自達逐漸走出“玩轉子敗家底—隨便造點跨時代的車型賺錢—繼續玩轉子敗家底—繼續隨便造點車賺錢”的死循環，沒想到，老馬家只是換了個玩轉子引擎的方式。
馬自達，汽車媒體界對其一致的評價：“偏執狂”--這世界從不缺少偏執狂，馬自達就是其中之一”、“有一種偏執叫馬自達”、“如果不偏執，馬自達會死”等等。
最初的相識
《頭文字D》中的經典臺詞，成為了我對馬自達的第一印象，電影中高橋涼介的FC，就是馬自達的傳奇跑車RX-7，這臺車極致的操控和雙轉子發動機成為了我認識馬自達的開始。那穿梭往來的汽車經過身邊時發出的"Zoom-Zoom"聲，曾經使幼小的心靈為之震撼。馬自達--帶給我們久違的回憶、真實的感觸和對未來的憧憬。"Zoom-Zoom"，喚起兒時對動感的憧憬、對速度的渴望。
其實，一個人對速度的追求和夢想是與生俱來的。比如小時候的盪鞦韆、開卡丁車，非常快，這都體現了人本能地對速度和刺激有一種慾望。但是，隨著一個人逐漸長大，隨著工作、學習、生活壓力逐漸增大，這種本能慢慢被壓抑著。馬自達想設計一款車，激發每一個人兒時對速度的渴望與夢想。”
馬自達的前世—執拗的轉子引擎
作死節奏停不下
只有偏執狂才能生存，這句話在馬自達身上最為靈驗。沒有那份執著的堅持，估計被人記起的只有東洋工業。
二戰後期，戰敗國的日本在60年代初決定變革國內汽車工業，以此抗衡自由貿易背景下外來汽車品牌的衝擊。當時的東洋工業剛從三輪車轉行生產四輪車，一沒產業，二沒技術。屬於分分鐘被本田日產等合併的對象。唯一出路就是擁有能力挽狂瀾的核心技術，哪怕一個也好。
其實，轉子發動機的誕生地並非是馬自達，而幾乎各大汽車品牌都曾出現在它的發展歷程中，轉子發動機的商業化始於1951年，一款名為DKM的轉子發動機原型來到了世人眼前，三角形轉子與蠶蛹狀轉子殼體則是它最明顯的特徵。又過了6年，第一款搭載轉子發動機的車型NSU Wankel-Spider，3年後擁有113匹馬力的雙轉子發動機成功吸引了世人的關注。在此期間奔馳搭載了轉子發動機的超跑概念車C111跑出了350km/h的成績，鈴木、豐田、通用等一眾車企都曾推出過搭載轉子發動機的車型。
轉子發動機與東洋工業社長松田恆次
1961年，馬自達從德國NSU公司買斷髮動機技術的研發授權，馬自達將看中的轉子引擎技術並將其視為“救命稻草”。並且，轉子發動機專利在當時是很昂貴的。即便上個世紀60年代面臨收購的風險；即便業界和研究學會對轉子發動機實用化的質疑此起彼伏；甚至內部也傳出白白浪費預算的冷嘲熱諷。
NSU公司開出的部分條件
而這種技術的最大魅力在於，如果轉子發動機與傳統發動機達到相同的功率，轉子發動機的速度是傳統的三倍快，因此它具備了更加澎湃、順滑的動力輸出。簡而言之，轉子引擎先天結構特殊，體積小，排量小但馬力大。
要不說是作死的節奏呢，外界都認為，馬自達這是黃土埋脖子，嫌自己死不透，非得再給自己填把土--死得更透徹心扉。
東西弄回來了，轉子引擎在當時就相當於一個“殘缺品”， 即使用現在的眼光去審視也一樣稱的上“黑科技”，更何況是上世紀60年代。超前的產物非我等凡胎所能參悟。缸壁的不正常磨損、發動機的異常震動以及氣密潤滑等問題，需要攻克的難題超出想象，所以鈴木、豐田、通用等一眾車企玩不下去也是有道理的。
轉子初代機
在沒有前車之鑑的經驗積累下，只能硬著頭皮上，所以才有了後來廣為傳頌的“轉子47壯士”，也就是東洋工業針對轉子引擎專門設立的一個研發部門，可以說沒有這47個人，就沒有今天的轉子引擎。
在東洋工業獲得轉子引擎的授權之後，3年後高強度碳基頂點密封技術的雙轉子發動機10A就展現出了引領技術潮流的趨勢，相繼推出Cosmo Sport、RX2等轉子車型，甚至後來在一款名為REPU的皮卡身上也試水轉子。完了麼？並沒有，一臺體重達到2750kg的小巴士也難逃馬自達的“轉子”上身。總之，轉子引擎一下子成為了馬自達的新希望，後來時任第四代社長堅信轉子引擎將會是馬自達的出路，並提出了一個偉大的願景：把旗下全部車型都將應用轉子引擎。
轉子小巴
原來偏（zuo）執（si）的基因都是從根上帶來的！
馬自達的戰略低谷期，轉子引擎的巔峰期
極高的研發成本以及70年代石油危機的出現，讓轉子的高油耗、高汙染被推倒風口浪尖，一眾車企紛紛放棄研發，而馬自達轉子全面化的戰略也半途夭折。最終的妥協變成了兩條線：家用車用傳統內燃機，性能車用轉子發動機。
石油危機下的馬自達產物--RX2
馬自達確立了五年計劃——Phoenix不死鳥計劃--旨在改善燃料消耗40%，隨後熱交換器方案的提出使得Phoenix計劃圓滿達成，並且超額完成改善燃料消耗50%的成果。
馬自達依然對轉子引擎的研發還在堅持，RX-3 Savanna終結了GT-R在日本GP賽場的50連勝，並創造了日本國內單一車型奪冠100場的記錄。隨後的RX-7徹底拉開了馬自達轉子發動機傳奇時代的序幕，轉子引擎的高峰則出現在勒芒24小時拉力賽中，當年55號馬自達787B以領先第二名2圈的巨大優勢獲得勝利，這一舉拿下了日系車在勒芒賽事中唯一的一座冠軍獎盃， 787B搭載的是700馬力、4轉子的轉子“心臟”。
轉子發動機因為結構簡單、重量輕，所以它對汽車載荷分佈和操控有很大的提升，由於轉子和輸出軸獨特的傳動機理，轉子發動機還擁有高轉速、高功率的特點。然而它對材料、加工技術的高要求和低扭矩、高油耗的天生缺陷最終讓它離開了勒芒賽事。
無奈世事難料，好景不長
2002年隨著RX-7最後一條生產線的關閉，這輛車就此只能活在很多人的回憶之中。
2012年，隨著RX-8宣佈停產，成為轉子發動機的絕唱。
但世人根本不在意，根據馬自達這調性，轉子引擎隨時可能“詐屍”，馬自達說不定哪一天頭腦一熱，又要燒錢造轉子。
馬自達的今生—一根筋的創馳藍天
日系車企往往都擁有自己的黑科技，比如豐田的混動技術；本田的地球夢。而馬自達的黑科技遠不止一個轉子引擎，另一個則是今天的主角：創馳藍天技術。
馬自達在70年代末石油危機時期定下的兩條戰略：家用車用傳統內燃機，性能車用轉子發動機。今天看來，哪一個都是做到了偏執的極致，偏執的極致到令人不解。即便被人吐槽遲早餓死；即便沒了轉子開始玩創馳藍天；即便被人詬病為了所謂的操控感犧牲空間。
如今，大家對內燃機的態度要麼是混動，要麼就是增壓，馬自達說不，他們回去繼續搗鼓NA，然後有了創馳藍天。甚至還直言不諱的表示，現在的小排量渦輪增壓，完全是為了政治正確下的選擇，所以我們看到馬自達沒有小排量的渦輪增壓發動機。馬自達對NA的堅持不是沒有原因的，因為他們認為渦輪的全盛時期是上世紀80年代，如今已是陳舊乏味的技術，總覺得，現在大家玩的都是之前玩剩下的，不屑於玩渦輪。當然，馬自達也有渦輪，只是沒用在小排量上，MPS3、MPS6哪怕CX-7上，都有搭載過一臺2.3T的渦輪機、而馬自達新的渦輪增壓發動機的排量是2.5L。
人見光夫吊打小排量增壓發動機是政治正確下的選擇
創馳藍天技術既沒有為了提升功率追隨增壓技術，也沒有為了節油而使用混動技術，但省油、操控好是人們對馬自達車型的第一印象，那麼創馳藍天究竟是怎麼做到的？
發動機、變速箱、底盤懸架、車身
創馳藍天其實是一系列技術的總稱，包括了發動機、變速箱、底盤懸架等多種要素在內，共同組成。高達14：1的壓縮比的發動機，6孔高壓缸內直噴技術（二級噴射），4-2-1加長型排氣系統，高效燃燒設計凹頂活塞+米勒循環，Dual S-VT雙可變氣門正時控制系統+電子節氣門輕量化、低摩擦阻力，液力變矩器內的鎖止離合器，新的發動機艙緩衝結構，以及更簡潔的車底加強梁，同時更多采用高強度鋼材和鋁材料等等。
馬自達的一根筋精神甚至已經較勁到車身顏色上，為了讓自己的“魂動紅”車色看起來更獨特一點，他們在車色上用了5年時間去研發，而一般的車色研發週期只要2年。如果你去過日本廣島馬自達博物館內，一進門廳迎接你的便全都是魂動紅，那是馬自達的驕傲啊。
總結：
如何去理解馬自達這個品牌，他們自己人說了句讓我印象深刻的話：規模不大卻熠熠生輝。是啊，我們看到MX-5成為全球銷量最高的雙門敞篷，引領各大廠商對該車種的追捧。包括阿特茲、昂克賽拉、CX-5以及CX-4，也越來越受全球年輕消費者喜愛，多好的一件事。之前跟一位阿特茲車主朋友聊天，他直言比較“痛恨”長馬和一馬。為什麼？因為他覺得長馬和一馬把那麼好的車賣那麼爛。
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