交通部文件對無車承運人的概念下了定義:

無車承運人改名為“網絡平臺道路貨物運輸”，管理辦法除了沿用傳統的《道路運輸管理條例》，還運用了很多剛剛出臺的《電子商務法》相關內容，保持法律制度上的一致性、創新性、適應性。

無車承運人為上游客戶所帶來的價值，就是提供一個物流的整體解決方案，包括優化業務流程，幫他們組織高效的運輸，以及提供專業化的物流服務，促進貨主的降本增效。

對於下游的客戶，要提供一個貨車配載的保障方案，包括為有車的承運人增加貨源，特別是獲得大客戶的青睞，提高車輛的利用效率，讓他們專注於貨物運輸，保障他們有更小的IT投資和財務風險。

無車承運人通過資源的優化整合，幫助客戶效率提升的過程中，賺取價值的差價，實現自身的價值，這是無車承運人的一個商業運作的模式。

01 初級階段的市場競爭

最近關於網絡貨運人的文件密集發佈，陝西、湖南、江蘇等地還密集出臺無車承運試點申報，最近的一個網絡承運人的文件。

順豐旗下“順豐公路運輸服務：順陸獲得“無車承運人“資質，啟動無車承運相關業務，新增“個人司機搶單”功能。社會車輛可以個人司機身份承接順豐貨源，自主註冊、搶單、執行任務和結算，無需掛靠供應商。

蘇寧物流，2017年10月申領到南京首張無車承運人道路運輸經營許可證；

京東物流，承擔著京東戰略轉型，正緊鑼密鼓的籌辦無車承運人申報項目；

路歌、螞蟻金服、北汽聯合戰略發佈會在北京舉辦，正式宣佈路歌與螞蟻金服和北汽將分別在“金融服務”以及“車後服務”等業務領域建立戰略合作；

招商局集團、安得智聯、聚盟、凱京、卡行天下、上海佳吉快運、蘇浙滬集裝箱、上海中遠國際、中外運化工國際.........這些企業都在無車承運人道路上爭分奪秒，解決利益鏈條上的票據問題是無車承運人的核心所在。

可以觀察到擁有業務和運力的企業，為降低成本會選擇自己成為無車承運人，將抵扣項納入自己體系之內，將運力所產生的的油卡、ETC等支出進入自身抵扣項。

為更好的掌控運力，使運力結構趨於穩定，使銷售數據更加安全，這將迎來下一波無車承運人申請的浪潮。

目前市場上對外部開展業務的公司，都是圍繞自己的核心優勢在市場立足：

滿幫：運力池，依據現有司機群體，開展滿運寶業務；

中儲智運：體系內業務，在生產資料領域優勢明顯；

G7：原有車聯網用戶基礎，在車隊端發力運營；

獅橋：運力池完善抵扣項鍊條，完成汽車後市場佈局；

天地匯：天地卡行業務為基幹，在運營業務上發力；

綜合判斷，無車承運資質只是個皮，都有所圖而去；包括監管部門，都是在為自己好處博弈；最終會演化成一種社會認可的業務常態，如美國的羅賓遜模式；運力的下沉化、小散化、網絡零售化是個更大趨勢；運力金融化、車後市場是下一步各家重點。

02 初級階段是對稅務的處理

其實以往的APP就是這個模式，無車承運人的核心其實是對稅務的處理.

1）令運輸各方都頭疼的增值稅

無車承運人平臺，在驗證個體運輸戶的身份信息、運輸資質、運力信息、交易信息的真實性後，由平臺代個體運輸戶到平臺所在地稅務局繳納稅款，並開具3%的增值稅專用發票，最終藉此獲得進項稅抵扣。

但在營改增之後，個體運輸戶屬於納稅人分類中的“其他個人”，並沒有開具增值稅專用發票的資質。如果個人去稅務局代開，手續繁瑣，也很難取得發票。個體運輸戶因普遍存在掛靠現象，很少有手續全部齊全的。

所以，進項稅額抵扣成為了無車承運人的巨大難點。

2）油卡、ETC進項抵稅成為普遍做法

根據最新的增值稅稅率，從2019年交通運輸業增值稅稅率降到了9%。

而在運輸業能作為進項抵扣只有3項，一個是加油，二是過路費過橋費，三是運輸勞務費用。

現在平臺代個體運輸戶開具增值稅發票後，增值稅可以抵扣3%，9%-3%，還剩6%需要消化。同時平臺還可選擇在加油站購買油卡發放給個體運輸戶，再到加油站取得增值稅專用發票，也可以抵扣一部分，來降低整體增值稅稅負。

絕大部分平臺制定的油卡比例在30%--40%。假設按照30%計算，100萬運輸費，給到個體運輸戶時是70萬現金+30萬的油卡。油票按照13%的增值稅計算，ETC抵扣3%計算，稅負在4.8%左右。

然而無車承運人平臺代開發票時還需代個體運輸戶繳納包括個人所得稅等總共2.8%左右稅負，這樣計算下來最理想狀態稅負也在3.48%。

從市場運營情況來看，目前最大成本為市場營銷運營成本，在推進初期市場接受培育和溝通成本成為核心成本。

最大利潤來自於地方財政返還和優惠措施，距離運力整合和承運管理收入還相差很遠。

03 未來市場發展

京東、順豐等大企業都申請了無車承運人，市場空間大幅度縮小，那麼無車承運人進去中場會向什麼方向發展？

首先，政策方面會產生一些變化，隨著網絡貨運人的開放化，地方保護會使得無車承運人屬地化管理，地方政府不會放任大量稅收流失到其他省份，所以平臺化公司會大量的成立地方性的公司，是屬地化管理流程合法合理，如G7的泰松，共生的蕪湖，這樣的的合資企業會越來越多的出現。

其次，就是逐步建立的核心競爭力，目前無車承運人還是停留在“賣票賺錢”，並持續一段時間。隨著票據監管的日益完善，市場新進入者的日益增多，無車承運人票據業務的比重會大幅度下降，激烈的競爭會使得無車承運人考慮以下幾方面的競爭力的建立：

1）車貨匹配APP的新一輪戰鬥

由貨車幫、運滿滿成立的滿幫佔據了車貨匹配的大部分份額，已經成為獨角獸企業。新晉企業進入短時間無法撼動其地位，滿運寶業務也初步成型。

在以阿里系王剛建立的滿幫，以含蓋物流地產、卡車信貸、滿運寶、ETC、油卡等產品線。通過激烈的市場搏殺樹立起了競爭壁壘，滿幫集團繼續探索，通過大數據讓7000家民營油站能夠實時的與550萬卡車司機連接，卡車用戶超過3230萬人次，並通過控股志鴻車隊，進入運力池市場。

在資金實力，競爭壁壘，運營團隊方面，滿幫無人撼動，後進企業在車貨匹配大部分採取避而不談的態度。

2）汽車後市場的搶奪

汽車後市場擁有萬億的市場份額，獅橋運力池進項銷售車輛業務，完成汽車後市場佈局，CEO萬鈞表示：“獅橋將注重四個方面：一、支持擴大商用車融資規模；二、建設新運營體系，賦能車輛和運輸公司；三、提高數據和AI能力；四、合作開發智能駕駛。

由於獅橋著力點放在車輛的融資租賃業務，無車承運人是附帶增值業務，在提供給司機後市場服務領域，未來在油卡、維修等領域獅橋會精耕細作。

汽車後市場的範圍是無車承運人的分支，在整個運營體系中預測獅橋會大幅度同其他平臺深入合作，將後市場模塊業務單獨成立模塊運營。

3）多式聯運無車承運人

在技術創新方面，國家一直鼓勵利用大數據、雲計算、衛星定位、人工智能等技術整合資源。鼓勵應用多式聯運、甩掛運輸和共同配送等運輸組織模式，鼓勵在其他運輸領域上，如鐵路、水運、航空，來實現規模化、集約化運輸生產。

國外大型的貨運物流平臺企業和第三方物流企業，都會把多式聯運作為構築企業核心競爭力的努力方向，國內的無車承運人也完全具備了這些條件。

無論是交通運輸部還與發改委出臺的政策文件，都把無車承運拓展多式聯運作為重點鼓勵方面。隨著改革的深入，未來在政策方面不會有很多的政策障礙。

現階段多式聯運業務還不夠成熟，不能為了開票業務顧此失彼，無車承運人的多式聯運業務需要政策、管理不斷優化和調整適應的一個過程。

4）真正去實現羅賓遜的承運業務

在中國，羅賓遜這種公司，一定不會是民企，更不會是互聯網公司，因為這個模式，資源依靠太大，週期太長。

風控能力。因為輕資產、線上交易，政策對賠付機制做了特別的強調。一旦發生貨損，平臺的保險機制則發揮作用，為貨主和司機雙方降低損失，提高司機的抗風險能力，也在一定程度上保障了司機收入水平。

國內物流交易平臺企業的盈利模式大多也是物流差價/交易佣金和增值服務的方式。而現行無車承運人顯然與這些收入結構相差甚遠。

平臺公司目前還是停留在賣票賺錢，並持續一段時間。羅賓遜這種運營公司，目前從市場反饋來看，中儲以規範的運營機構，國有控股，著重於承接製造業業務為主，共生以三方物流運力運營維護，無車承運人基因非常明顯。

04 完善稅鏈條，增加產業鏈條粘性

2019年2月份，229家試點企業共整合社會運力64.4萬輛，比去年全年增長了20%，完成運單1952.8萬單，貨運量1.27億噸。

但大部分無車承運人只關注自身業務運營，面向社會推廣業務，並全國佈局的在10家之內， 社會化的業務需要龐大的營銷團隊支持，如滿幫、中儲、G7、獅橋採用大區制大範圍的拓展了業務鏈條，但在運營過程中也碰到了許多問題，資金過賬和結算賬期成為絆腳石。

在無車承運人自身，還需要在細節上完善，精細化管理，從電子簽約，虛擬支付，在移動端實現油卡運營，ETC等功能，才能大幅度降低運營成本，增加與客戶的黏度。

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祝近安！

作者：物流塗鴉，80後，傳統物流乾了多年，分公司、門店，分揀，財務，調度，運營，返貨、物流互聯網 、物流合夥人，輪流幹了一圈，願用我的經驗為你賦能。此文為作者原創，已授權在今日頭條平臺「物流者說」上進行原創發佈。

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