在這個似乎誰都想造車、誰都能造車的時代，零部件巨頭進軍整車製造領域，是否會是一條可行的路線？
近日國際零部件巨頭麥格納與北汽新能源設立合資公司，主攻中高端電動車的製造。合資公司將投資20億人民幣，將北汽在鎮江的工廠進行升級，形成年產15萬中高端電動車的生產基地。
越是在車市需求被壓抑之時，品牌建設就顯得越發重要。顯然，相比吉利、長城等強勢自主車企，北汽在品牌力上的相對薄弱，決定了它需要尋找一個窗口為其品牌建設助力。於是，麥格納就成為了一個很好的夥伴。國際零部件巨頭麥格納在整車工程方面的開發能力，無疑為北汽旗下中高端電動品牌ARCFOX提供更多的背書，無論是品牌形象提升還是技術支持。
有人可能會聯想到北汽此前與薩博的關係。雖然北汽收購薩博也許可以獲得技術平臺，以此為基礎開發新車，但從長遠看，這種收購買不來企業持續的工程開發能力。更何況，買來的技術平臺並不算先進。
而此次北汽與麥格納的合作，正是希望利用麥格納在全球範圍內強大的工程開發能力，尤其是其為諸多豪華品牌代工的經驗，來真正助力北汽新能源實現向上突破。
不過，如果我們把眼光再放在麥格納身上，這個汽車零部件與代工巨頭借道北汽進入國內電動車製造領域也許更具看點。大約十多年前，麥格納就幫助觀致打造了整車平臺，觀致3、觀致5等車型均出自這一平臺，彼時麥格納就已經建立了對於整車的工程開發能力，甚至還為此進行了大量的整車試驗驗證設備的採購建設。時至今日，拋開市場營銷、產品定位等entity不談，對於觀致的產品本身，國內消費者還是給予了很多正面的評價，麥格納的整車工程能力也可見一斑。
而麥格納為何又會選擇北汽呢？我們不妨從雙方的“契合度”來看待這個問題。
選擇北汽新能源，一方面是其在鎮江有現成的製造基地以及完整的新能源造車牌照，同時作為身處首都的國企，在政府資源方面也有一定的影響力。而北汽與奔馳、現代等多年的合資經歷，也已經為其打造了比較完整的零部件供應鏈。
更重要的是，電動車與傳統燃油車在很多技術層面完全撇開了關係，在外部支持條件得到保證的前提下，麥格納大可以在一張白紙上作畫，將自己在整車集成及零部件領域最新技術的研發成果，大膽運用到北汽新能源ARCFOX這個全新電動化品牌之上。比如在2015年日內瓦車展上麥格納曾經發布過一款名為MILA Plus的混動概念跑車，其中的理念與技術很有可能會在接下來ARCFOX的產品中有所體現。
從另外一個角度來看，在如今的自主品牌中，北汽也身處較為尷尬的夾層中。在合資股比放開的政策公佈之後，奔馳要求在北京奔馳中增持股份的傳言也屢次出現。而北汽的自主品牌，各自發展也並不樂觀，部分甚至已經邊緣化。即便是近幾年銷售數量可觀的電動汽車，受到政策變動的影響也不可小視。
因此，與北汽的合資，如果能主導核心技術，那麼麥格納將有可能在合資公司中獲得更大的話語權，其自身的利益能夠得以最大程度地保護。隨著未來中國逐步放開造車資質的限制，擁有了造車經驗、產業生態集聚的麥格納，甚至不排除將來獨資運營自己整車品牌的可能性。
無論從技術上，還是從運營模式上，如今汽車行業都在經歷一個深刻的變革時代。唯有一點可以確認的就是汽車行業製造部分的利潤正在不斷走低，連帶下游零部件，尤其是傳統零部件的利潤會被壓榨得更低。以前視汽車金融為很大利潤來源的主機廠，正在向移動出行領域大踏步拓展，去搶奪利潤率更高的租車、共享的業務；也有不少主機廠還將眼光投向了道路救援、售後服務上；甚至挖掘消費者的個人畫像，未來實現車載廣告的精準投放也慢慢成為一個熱門的話題。
零部件製造商拓展到整車製造端的初衷與主機廠如出一轍，自己成為了主機廠、擁有了造車平臺，就可以享受到如今傳統主機廠轉型的紅利。對於本身就具備工程開發能力的麥格納來說，讓自己加速在產業鏈中的環節下沉，增強盈利能力，擴大盈利空間，是在未來不被邊緣化的必然之舉。
如果麥格納與北汽的合資公司可以取得不錯的效果，無疑會給大型零部件企業進入造車領域提供示範與參考案例。考慮到當下汽車產業的頭部集中趨勢，很多弱勢自主品牌會成為大型零部件企業聯合的潛在對象。相比於其它領域的跨界造車，麥格納顯然對造車的理解更為深刻，更熟悉傳統的造車流程，也會更大膽地將最新技術繞開傳統主機廠的墨守成規而加以投放應用，在工程方面成功的概率會更大，更容易提供給消費者“靠譜”的感覺。
在電動車時代，跨界造車儼然已是全球範圍內的時髦。不要說國內的一眾造車新勢力背後的各路資本，恆大、寶能、神州租車甚至格力都在做著自己的跨界造車夢，全球範圍內，谷歌、戴森這些公司也紛紛涉足造車。也許等十年二十年之後，我們再回過頭來審視這一段激動人心的時代，相信我們才會真正得出彼時正確的道路是什麼。
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