4月29日，美國《華爾街日報》報道，美國聯邦航空局（FAA）發現，埃塞俄比亞航空公司和印尼獅航近期兩架737MAX8客機的墜毀，可能與波音公司隱瞞相關信息有關。
據《華爾街日報》報道，在空難發生前，波音公司（Boeing）停用了波音737MAX客機的仰角傳感器的故障報警功能，並且在此後長達一年多的時間裡，沒有向民航公司和美國聯邦航空局進行告知。這使得飛行員在發生事故前，無法得知737MAX8客機仰角傳感器故障信息。
正當人們質疑波音737MAX8機型設計存在缺陷，最終導致空難發生之時，波音公司再次暴露出來的管理漏洞，正在使得隱藏在技術問題背後的一場“人禍”慢慢浮出水面。
也許在波音737MAX8客機的設計製造之初，一系列的急功急利就已經為之後的空難埋下了隱患（圖源：VCG）
飛機，尤其是民航客機，在工業體系中是一個極其複雜的系統工程。一架新型民航客機的誕生，從設計到研製、從生產到試飛，再到拿到適航證，進行批量生產，往往需要幾年甚至十幾年的時間，需要投入巨大的成本。其中，每一處細微的修改和變動，往往牽一髮而動全身，由於系統過於複雜，甚至就連設計人員都難以短時間內察覺其中可能存在的缺陷。任何一個看似微小的改動，往往都需要反覆的試驗、試飛才能發現其中的問題。因此，這種系統的複雜性和高昂的成本，往往導致飛機生產企業對一款飛機的改型慎之又慎。
然而，面對民航飛機市場越發激烈的競爭和越來越薄的利潤，波音公司卻開始越發的躁動。
就在波音737MAX8客機發生空難的7年前，2011年7月，歐洲的空客公司（Airbus）宣佈新投產的空客A320NEO機型將選用當時最為先進，動力更為強勁、油耗更低的LEAP-1A型發動機。
而作為空客A320NEO機型的同類競爭者，1998年就已投產的波音737機型此時已經略顯老舊，不僅原有配套的發動機油耗更高，就連機體設計本身也由於重心佈置和機身高度等等原因，無法適配更為先進的LEAP-1A型發動機。一旦空客採用了這款發動機，波音公司將在國際民航客機市場的競爭處於劣勢。
也許正是為了彌補商業上的競爭劣勢，此時的波音做出了一個令人驚訝的決定。
面對波音737客機如此多的改型問題，僅僅相隔8個月後，波音繼空客之後也對外公佈了波音737客機將採用LEAP-1A型發動機的消息。並且承諾，改型後的波音737MAX機型燃油效率將提高20%，運行成本比空客A320NEO機型還要降低7%。
為了爭搶與空客公司的訂單，波音的銷售部門賦予了波音737MAX機型令人驚豔的技術指標。這使得波音737MAX機型也一躍從一款略顯老舊的飛機成為了最受航空公司歡迎的暢銷機型。截至空難發生前，波音737MAX機型已經獲得來了自全球87家客戶的3700多架的訂單。
然而，大話好說，技術上又如何實現呢？更麻煩的是，面對著空客A320NEO的即將投產，波音的工程師們時間已經不多了，已經沒有太多的時間讓他們對波音737機型進行徹底的改型，也沒有太多時間讓波音737MAX機型進行更多的試飛。
於是，在波音公司管理層，一級壓一級的任務分派下，一系列近乎於大膽的改型方案被提出和實施。
為了安裝更大更重的LEAP-1A型發動機，原有波音737機型的起落架不得不被硬生生的延長了20釐米。原有安裝發動機的位置也不得不向前移動。這致使整個飛機的重心，以及飛行姿態發生了改變。
當整個飛機改造完畢後，工程師們才發現整架飛機在飛行過程中會不由自主地抬高機頭的情況，這可能最終導致整架飛機的失速和墜毀。
是立即終止項目，還是花更長的時間重新對飛機結構進行設計？
面對競爭的壓力，以及訂單的催促，波音最終放棄了更為穩妥的方式，而是採取了繼續打補丁的解決方案。通過增加一套飛行自動控制系統，來對飛機抬頭的問題加以糾正，當飛機仰角大於一定幅度後，自動控制系統會自動壓低機頭。
這就如同人們經常使用的Windows電腦操作系統一樣，為了彌補系統設計的漏洞，經常會更新各種補丁軟件。Windows操作系統運行補丁軟件後，大不了出現運行速度變慢、死機等情況，關機重啟就好。但是，對於在天上飛的飛機如何關機重啟？一旦系統出現“故障”可能就意味著幾百條生命的逝去。
然而這些都沒有引起波音的足夠重視，甚至按照《華爾街日報》的報道，波音公司還停用了波音737MAX客機的仰角傳感器的故障報警功能，並且在此後長達一年多的時間裡，沒有向民航公司和美國聯邦航空局進行告知。
最終，在一系列趕工和大膽決策下，首架波音737MAX客機僅僅用了3年不到的時間，就於2015年12月8日正式下線，並於1個多月後完成首飛，1年零3個月後，即2017年3月通過美國聯邦航空管理局認證。並在正式商業飛行補足兩年的時間內，在2018年10月、2019年3月，連續發生了兩起空難，死亡350餘人。
速度之快，效率之高，空難發生之慘烈，令人觸目驚心。
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