共享經濟最大的坎是“人”。如今，全球網約車巨頭上市的步伐正在引發更多平臺司機的不滿，而更大範圍的“停擺”也在等待著Uber和Lyft。
雖然無人駕駛技術可能成為網約車未來盈利模式的最佳途徑，但是在此之前，司機仍然是網約車企業盈利環節中最重要的一環。他們對現狀不滿的爆發，將會給網約車模式帶來怎樣的挑戰？司機越來越不滿意，用戶也不斷在抱怨，網約車的共享經濟價值鏈為何越來越脆弱？
聯合罷工，要求加薪的司機越來越多
據路透社等多家外媒報道，近日大約有八個美國城市的Uber和Lyft司機，為了要求其改善工資和工作待遇，正計劃在5月8日聯合停止提供網約車（拼車）服務。據紐約出租車公會組織(NYTWA)的負責人稱，在洛杉磯大約4200名網約車司機將聯合停止在Uber和Lyft平臺上接單。
目前，舊金山、芝加哥、洛杉磯、聖地亞哥、費城和華盛頓特區的很多司機們也加入了這一行列。紐約出租車公會組織表示，司機要求工作保障、穩定收入以及對網約車公司從車費中收取的費用設置一定上限。
儘管Uber計劃在下個月首次公開募股，可能會將部分平臺司機會擁有一定的“資產”，但這些獎勵對於更多司機來說並不“實惠”，因為他們所獲得的利益從目前來看依舊微薄。“我們提供最基礎的服務，但Uber和Lyft的高管和投資人卻是受益的人，”一位常在洛杉磯機場接單的Lyft司機在一份聲明中公開表示。
“優步聲稱我們是獨立的承包者，儘管他們設定了我們的收費比率、控制著我們的工作日，”紐約出租車公會成員拉瑪在一份聲明中表示，她自2015年以來一直是優步司機。“優步的高管因為我們的工作而變得越來越富有。他們應該尊重我們。我們罷工是為了傳遞一個信息，那就是司機們將繼續站出來，”拉瑪強調。
對於越來越多的抗議和質疑，Lyft近日在一份通過電子郵件發送的聲明中回應，過去兩年裡，該公司司機的時薪有所增長。超過75%的司機每週開車不足10小時；平均來看，美國國內的司機每小時收入超過20了美元。而另一網約車巨頭Uber，沒有回應媒體置評的請求。
很明顯，這些抗議活動突顯出Uber、Lyft面臨的挑戰，即找到一種降低司機成本的方法，以便實現盈利，並向司機支付合適的費用，以留住他們在平臺上服務。
為什麼越來越多的平臺司機在此時開始聯合罷工？或許，除了Uber和Lyft紛紛登陸或即將登陸資本市場引發的“財富不公”，平臺取消補貼是另一個重要導火索。
各大平臺紛紛跑馬圈地的時候，高舉資本大旗對司機和乘客兇猛補貼。但是登陸資本市場後，補貼也逐漸消失。今年3月份，Uber將洛杉磯的司機補貼從每英里80美分減到了60美分。Lyft也取消了一項附加費（類似補貼），而此前這項附加費可以使司機的收入超過79.5美分每英里的基礎服務水準。
補貼的減少，使得司機群體開始出現大幅度反彈。很多司機希望Uber和Lyft可以對現有的資費結構進行調整，同時平臺能夠保證司機的最低工資是每小時28美元。這一要求將與紐約市推行的工資規則相呼應，該規則保障司機的最低總工資為每小時27.86美元，因此稅後工資至少為17.22美元。
獎勵機制，與最低工資相比或不值一提？
根據Uber在給哥倫比亞廣播公司財富觀察欄目（CBS MoneyWatch）的一封電子郵件顯示，它沒有對這項規則提出異議，但是Lyft提出訴訟希望阻止這項決定，並且沒有回覆媒體要求置評的請求。
Uber表示正在採取一些措施（獎勵機制），在未來來提高平臺司機的收益。該公司曾表示，計劃近期向全球110萬名符合條件的駕駛員一次性發放3億美元獎金。在美國，司機服務里程數達到一定條件，將會得到100美元到10000美元不等的獎金。聲明表示，截至2019年4月7日，在Uber平臺分別完成了2500、5000、10000或20000次服務的司機，能夠獲得這些獎勵。
但是，這些“獎勵措施”顯然不能平息司機們的抱怨，因為他們也會計算自己過去長時間以來工作的報酬，與期望的每小時28美元（稅前收入）有多大差距。麻省理工學院（MIT）在2018年底進行的一項分析顯示，Uber和Lyft平臺司機的平均工資在稅後僅為8.55美元/小時，雖高於聯邦最低工資7.25美元/小時的底線，但低於加州和許多其他州的最低工資水平。
如果按照紐約市推行的新標準（稅後工資至少17.22美元）來計算，其中的差距不言而喻。
實際上，Lyft在一個月前正式上市時，也提出了類似獎勵金的計劃（希望平息司機的怨氣）。Lyft表示將向符合平臺規定的司機提供資金或股票獎勵，例如有1萬次出行記錄的司機可獲得1000美元，而達到2萬次出行記錄的司機可以得到10000美元，司機可保留現金或以IPO價的格購買Lyft股票。
顯然，部分工作“拼命”的司機會得到這份獎勵，但這些舉措無法平息更多司機感受到的“不公平”。洛杉磯的Lyft司機Keodara表示：“我們需要一個最低的工資水準，來保障我們可能有時會拿不到平臺獎金的情況。”一些來自Uber和Lyft司機的聲明表明，這些司機為賺取足夠的收入，每週工作通常會超過70或80小時，分析人士指出這對司機們和公眾來說都是一個潛在的安全隱患。
同時，根據最近由芝加哥大學、萊斯大學和相關研究機構發佈的一項調查表明，引入網約車服務的美國城市，由於拼車而導致車禍死亡的人數增加了3%。芝加哥大學布斯商學院的教授約翰·巴里奧斯（John Barrios）作為調研項目的負責人之一，提出了自己的看法：“鑑於Lyft和Uber在價格上存在競爭關係，駕駛者把這項工作作為全職工作的前景可能很不樂觀。”
“他們被歸類為獨立的承包者，但是卻必須按平臺的規則行事，”約翰·巴里奧斯補充道。Uber和Lyft在IPO文件文件中都強調，如果平臺上的上百萬名司機被歸類為僱員而非獨立承包商，他們的業務將受到極為不利的影響。
也就是說，雙方面臨的平衡點是勞動力成本與穩定供應司機的效率。而且，如果Uber和Lyft將司機變為有固定時薪和相關福利的僱員，他們的商業模式就不再有任何意義了。因為，這樣的模式已經不能被稱為共享經濟。
限制司機增長，減少可能的隱患
對於Uber和Lyft而言，平臺的司機並非越多越好，其中的隱憂不僅來自司機的反彈，還有相關政策帶來的“麻煩”。
跟據新聞網站Politico的最新報道，美國東部時間4月29日開始Uber和Lyft都停止接受紐約市司機加入平臺的申請。Uber在其網站上將這項舉措歸咎於新的“出租車和豪華轎車委員會條例”。
這一舉措是在紐約市通過旨在“抑制網約車出行服務爆炸性增長”的條例後推出的。紐約市推出的這些相關條例，是為了限制出現過多沒有乘客卻佔用城市街道的車輛的現象，同時旨在提高網約車司機的工資標準，以及解決紐約市網約車市場過於飽和的問題。
就目前而看，這個目的已經逐漸達成。幾個月前，紐約市議會達成一致意見同意限制Uber、Lyft等打車服務旗下汽車的牌照數量，限制可用於搭載乘客的車輛數量，而這些限制手段首先是為了扭轉日益惡化的交通擁堵狀況。
Uber公司的一位發言人表示：“隨著一些司機退出這一行業，乘客的需求在增加，我們將再次尋求相關部門的批准，以增加更多新司機。”Lyft也表示，“由於我們目前不能接受紐約市的新司機。我們會推出一個等待名單，讓申請加入平臺的司機知道他們什麼時候可以申請註冊，成為新的平臺司機。”
美國數據分析公司PitchBook的分析師阿薩德·侯賽因認為：Lyft目前股價暴跌，以及Uber上市募集的資金低於預期，都表明“投資者可能會謹慎考慮，對這種高度資本密集、極度無利可圖和未經測試的商業模式進行投資的風險。”無論是Uber還是Lyft，投資者們如今仍然不清楚它們是否在未來能夠真的實現盈利。而目前Uber和Lyft則紛紛採取了類似亞馬遜的方法，迅速擴大規模、跨界運營和併購，並且以此要求投資者“信任我們”。
有知情人士表示，Uber本月的IPO目標可能是希望籌集約80億至100億美元資金，目前該公司的估值預計是在805億至915億美元之間，已經明顯低於從前投行給出的1200億美元估值。Uber目前預計將在下週四為其IPO定價，並於幾天後在紐約證券交易所開始掛牌交易。
雖然估值遭遇重挫，但Uber的上市將使其成為美國有史以來十大IPO事件之一，同時也是自2014年阿里巴巴上市以後，資本市場規模最大的IPO。在登陸資本市場後，Uber和Lyft或許會盡快加速推進自動駕駛汽車的技術研發與合作，對於他們而言，無人駕駛車輛的儘快普及，或許是未來解決司機薪資待遇問題，以及公司盈利難題的最優路徑，儘管這個“捷徑”目前仍然是八字沒一撇。
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