4月30日，一汽夏利發佈公告稱，“天津一汽夏利汽車股份有限公司擬以整車相關土地、廠房、設備等資產負債出資，南京博郡新能源汽車有限公司以現金出資，在公司所在地成立合資公司，生產新能源車型。”雙方已於4月29日簽署了《關於成立合資公司的框架協議書》。
公告中指出，合資公司註冊地為天津市西青區京福公路578號，正式一汽夏利的辦公所在地。並且，博郡汽車優先並儘量多的聘用一汽夏利員工。
有消息人士稱，博郡汽車將以至少10億元的資金入股，未來將持有合資公司絕對控股的股份，一汽夏利則以生產資質、廠房、人員等出資，佔小部分股份；此外，合資公司需擔負一汽夏利部分債務。
分析人士指出，從曝光的消息來看，表面上是博郡與一汽夏利合作，實際上更像是博郡10億買資質。他同時表示，博郡著急了，背後可能有人替他買單。
代工後仍選擇資質
通過曝光的合作細節，不難發現，博郡汽車可以由此獲得新能源汽車的生產資質，對於此前的立下的豪言壯語起到促進作用。
生產資質是新勢力造車企業面對的一道門檻，解決的路徑目前來看，其一為代工，其二為購買資質。有聲音表示，福特的經歷一定程度上影響了黃希鳴的做事風格。
不同於蔚來、小鵬等新勢力造車企業創始人互聯網背景，博郡黃希鳴更像是傳統汽車的發展道路。
資料顯示，目前新勢力造車企業例如蔚來、小鵬，已經找到了穩定的代工工廠，威馬、理想智造則通過收購獲得生產資質。不過，在代工模式初期，並不被大家看好，但是2018年12月，工信部公佈《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》，這意味著，工信部第一次正式明確了汽車“代工”生產的地位。
全國乘用車聯席會秘書長崔東樹表示，“代工模式被認可，各方資源將得到有效的整合利用，對受到資質約束的造車新勢力的發展具有極大的促進作用，有利於造車新勢力發展，有利於充分利用現有產能，也利於企業降低管理成本等等。”
消息人士透露，此前，博郡汽車曾經嘗試向發改委申請資質，那時博郡在南京生產試製車間生產了幾十輛車，交由發改委測試，但是申請過程中，發改委審批中止了，由此，博郡並未走通自己拿資質的這條路。
因此，博郡汽車在2018年3月，已與一汽吉林正式簽署項目戰略合作協議，通過一汽吉林的工廠代工生產博郡品牌電動車型。
有輿論稱，在找到代工廠後，為什麼還要花錢買資質，把錢放到其他地方不會更好嗎？
10億“買資質”值不值？
不管是代工還是收購資質，其最終的結果，無非是能夠讓自己的概念車順利落地。不可否認，在代工模式裡，新勢力們其實也有著相當大的造車自主權，比如改造舊工廠，建設新工廠。隨著良性發展的不斷深入，從技術研發到實質製造，完全由新勢力掌握，只不過，礙於造車資質，尾部依然逃不過要貼上合作伙伴的標識，同時，每輛車的利潤，自然也是會進行分紅。
或許，博郡認為資質更加重要，但是十億元對於起步階段的企業仍舊是一筆不小的數目。
資料顯示，蔚來曾一度陷入資金緊張的境地，其財報指出，蔚來汽車2018年度全年淨虧損96.39億人民幣，同比增長92%。此外，2018年ES8總產量為12775輛，全年共交付新車11348輛，據統計，目前蔚來已經交付完成1.5萬量左右ES8，成為新勢力造車企業中交付的頭部企業。不過，蔚來年報中也表示停止上海嘉定生產基地的建設計劃，而這在業內看來，面對96億元的鉅額虧損，蔚來在資金方面實屬吃不消了。
有行業人士表示，“10億元可以做很多的事。目前來看，博郡汽車一直在向外界傳遞著‘我在認真造車’的信息，而其品牌知名度幾乎為零，相比於蔚來、小鵬等新勢力造車企業，博郡在宣傳方面確實落後不少，無論是從曝光、理念等方面都顯得發力不足。”他同時表示，“按照博郡黃希鳴十幾億弄出三個平臺的說法，10億元如果放到研發、生產、人才團隊建設、營銷、用戶體驗店等方面，對於品牌本身將是一個不錯的提升。”
記者通過企查查APP發現，博郡汽車目前完成了三次融資，但金額並未透露，不過有消息人士透露，博郡汽車創辦至今總共進行了4輪融資，已經到位的資金有30多億元。
對於消息中透露出的出資至少10億元建立合資公司一事，由於成立合資公司的操作機制不同，是需要直接投入資本，由此不難發現，10億元對於博郡來說是一筆不小的費用。此外，在產品尚未投入到市場中的情況下，仍要承擔一部分一汽夏利的負債。
一汽夏利2019年第一季度業績報告顯示，一汽夏利一季度實現營業收入1.35億元，同比下降64.06%；歸屬於上市公司股東的淨利潤-1.99億元，延續了去年同期虧損的狀況，扣非後淨利潤-2.29億元。根據此前一汽夏利發佈的年報，公司2018年營業收入11.25億元，同比下滑22.5%；歸屬於上市公司股東的淨利潤3730.85萬元，同比增長102.27%；扣除非經常性損益的淨利潤為-12.63億元。
值得注意的是，業績扭虧為盈的背後，是一汽夏利變賣資產所致。截止2018年10月29日，一汽夏利作價29.23億元向控股股東一汽股份轉讓其所持一汽豐田15%的股權。對此，有行業人士表示，一汽夏利已經賣完所有資產，只剩下“殼”，和相對落後的工廠、生產線，至於說，博郡夏利完成合資後需不需要改造工廠生產線，目前還不得而知。
針對此種現象，有輿論稱，或許有人在博郡背後為其買單。
博郡的機會在哪？
此前，同樣選擇了一汽夏利的拜騰汽車，在資質購買中雖然只用1元購買了一汽華利，但實際上支付了接近9億元的大額開支，而其最近一筆完成的融資是2018年的5億美元。為了生產資質和製造交付，拜騰只能繼續啟動新一輪融資計劃。
博郡是否會遇到同樣的資金問題，暫不得知。此前博郡創始人黃希鳴曾透露，前面所謂幾輪融資是政府扶持基金和其他機構的大額基金。與此同時，博郡汽車分別在南京浦口區、淮安高新區、上海臨港經開區拿地建廠，再加上與一汽夏利建立合資公司，在不少人眼中，博郡汽車也踐行著撒錢的行為。如此看來，未來博郡如何消化幾十萬的產能將是一個重要問題。
博郡汽車成立時間較早，但是真正出現在人們視野中的時間較晚。同期企業，像蔚來、小鵬、威馬等都已經開始交付，在新能源汽車風口下，他們抓住了機會，搶先一步佔得了資源，那麼反觀博郡選擇一汽夏利是不是一種無奈之舉呢？
也有人認為，在新能源補貼退潮下，博郡這一次算是抓住了政策的尾巴。據瞭解，在2018年9月中國汽車產業發展（泰達）國際論壇期間，天津市新能源汽車產業聯盟成立。會議表示，推動天津市內新能源整車企業融合發展，實現共建共享共贏。隨即，天津市通過簽署協議等方式，助力新能源汽車產業融合。
對此有分析人士表示，此次博郡消耗大量資金合作背後，很有可能由地方為其分擔壓力。
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