與其說太拖拉是一個品牌，倒不如說其代表的是獨特懸掛系統帶來的強悍性能。太拖拉因為“內八字”車輪，在國內外受到了眾多車迷的擁躉。1984年長征汽車引進了太拖拉T815車型，以SDK的方式進行生產，從此與太拖拉結緣。
在近日的雄安工程機械展上，長征的展臺上出現了一輛非常亮眼的車型。不熟悉的人路過都會以為這車懸掛是不是有問題，實際上這就是長征太拖拉。該車為新款車型，比較顯著的是駕駛室進行了很大的變動。
此前筆者就有拍攝過長征的太拖拉，大多數的長征太拖拉都在油田工作。除了底盤方面採用太拖拉的結構，其他部位都是國產化部件。像上圖中的這輛改造成油田車的長征太拖拉採用的就是三菱FM系列駕駛室的變種產品，駕駛室從零部件生產商處批量訂購。
本文介紹的這款長征太拖拉屬於近幾年推出的新款車型，駕駛室更換成了湖北齊星的產品，此駕駛室造型與重汽豪運基本相同。豪運的駕駛室與日野卡車有著血緣關係，所以說當今的國產太拖拉可以看做是日系駕駛室+國產動力+太拖拉底盤的混合產物。而捷克的太拖拉，基本成了裝中央脊管式車架的達夫。
駕駛室後面的高位進氣道和內鑲嵌式空濾
由於是零部件生產商代工，所以駕駛室內部的做工也參差不齊。不過該車更加註重實用性，特殊工況的車都是幹粗活的，所以也沒什麼講究。
捷克本土的太拖拉和國內的太拖拉基本上是一個性質了，駕駛室採用達夫的，而動力則是佩卡的，10120和12120風冷機早已經是過去時了。國內的長征太拖拉也採用了國產化的配置，發動機使用的是濰柴WP10H350E62，發動機排量為9.5L，功率為350馬力，扭矩為1700N.m。
早期的濰柴WP10排量為9.726L，採用斯太爾技術氣缸規格為126×130mm。而現在的WP10H為116×150mm，缸徑縮小但是衝程擴大，也就是說能夠提供更加優秀的轉矩，但是高轉速的情況下相比前者就有些力不從心。不過當今卡車對於扭矩的需求越來越大，所以說WP10系列發動機改型是正確的。
由於排放標準達到國6，所以在車架右側設置了一系列的後處理系統。
變速箱採用法士特12JSD160TA變速箱，此變速箱是國內工程車上的標配。
前端支架與發動機油底殼緊挨在一起
太拖拉最大的亮點當屬中央脊管式車架。該車一共有兩套車架，一套是我們常說的大梁，還有一套就是下面的中央脊管式車架。中央脊管式車架通過幾套支架與傳統車架剛性連接，傳統車架就好比是運載駕駛室、變速箱和上裝的副梁，而真正的精髓還是中央脊管式車架。
中央脊樑管式車架英文名為BackBone，是著名設計師漢斯雷德溫卡在1923年專門為太拖拉T11轎車所開發的。該系統經過改進以後採用了6×4的設計，並且被安裝到了太拖拉T26卡車上，當年T26的越野能力十分出色。如今快一百年年過去了，依舊應用在各種工程以及軍用領域。
中央脊管式車架一共分為兩個部分，首先是貫通全車中心的“骨幹”管，骨幹管包裹著傳動軸和行星齒輪組。這種設計除了使得傳動系統具備承載能力以外，還能夠起到保護傳動軸的作用。其次是圓形的結構特殊，具有抗拉、抗扭和抗彎曲等特點，強度大於普通的車架，大大提高了在車輛重載越野行駛下的可靠性。
分動箱直接集成在中央脊管式車架的中部，分動箱只有一個擋位，速比為1.46，後橋主減速比為3.385。值得一提的是，整套中央脊管式車架上的所有系統，全部進口自捷克太拖拉。底盤的設計製造也是太拖拉監製的，一定程度上保證了整車的純正性和可靠性。
再就是從“骨幹”管中伸出來的斷開式半軸，這些半軸由空氣波紋管連接“骨幹”管，隨著地形的變化，這些半軸以“骨幹”管的中心點上下襬動。而受到上方懸掛的推力，輕載時半軸角度基本處於下止點，也就有了我們看到的內八字。如果上面壓載貨箱和貨物給懸掛施加壓力，半軸就會恢復水平狀態。
每個半軸都能夠獨立的擺動，使得車輛能夠高速且平穩的通過崎嶇路段。並且在面對大坑、甚至是階梯狀的障礙物，擺動式半軸也能夠最大化的吸收衝擊力，以保證車輛的穩定性。以上的幾個特點，在傳統的車橋上幾乎不可能實現，那樣會對底盤造成非常大的損害。
從車輛後面底部往前看去，能夠看到車輪呈現出非常嚴重的內八字。但缺點就是空駛的時候，會造成胎肩和部分胎面磨損嚴重。
而且為了讓將動力傳輸到半軸上，左右車輪採用錯位的佈置。輪胎使用了12.00R20的工程胎，鋼製輪轂。
針對一些載重較大的車型，在第二軸和第三軸之間可安裝一個三角形的支架，支架包圍著中央脊管式車架。三角支架的左右兩端上半部分與車架剛性連接，下半部分則與拋物線鋼板彈簧連接，這裡和我們常見的雙驅卡車板簧結構基本相同。以上方案針對的是重載，而後面一種方案則是在每軸加裝一個液壓減震筒，主要面對載重較輕的情況。
全車均採用鼓式制動+楔形制動器
本文介紹的長征太拖拉使用的就是前一種懸掛形式，因為其需要運載上裝，所以保證車輛的載重能力還是非常關鍵的。不過加裝了拋物線鋼板彈簧一定程度上會限制車輛的越野能力。
正是因為太拖拉，長征汽車才被大家所熟知。三十多年前太拖拉進入中國，因其卓越的越野能力受到各大工程領域以及油田勘探的青睞。遺憾的是現今無論是國內還是國外的太拖拉，在駕駛室和動力方面做出了非常大的變動，雖然提高了經濟性和實用性，但是失去了當年太拖拉的那份彪悍。令人感到欣慰的是，其獨特的中央脊管式車架還是整車的精髓，而且很快要實現“百年一脈相承”。
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