幾天前，通用旗下自動駕駛部門Cruise獲得了新一輪投資，包括軟銀、本田等在內的機構投資者提供了新一輪共11.5億美元的資金。Cruise的估值也因此上漲至190億美元。
當通用在2016年以5.81億美元收購Cruise時，這家公司只有40名員工。短短三年間，Cruise已發展成超過1000人的規模，並仍在持續擴大隊伍，成為自動駕駛領域耀眼的明星。而通用，也憑藉在自動駕駛方面的進展，擴大著和競爭對手的領先優勢。在Navagant Research公佈的自動駕駛競爭力排名中，通用連續三年排名第二，僅次於谷歌Waymo。
作為傳統車企的代表，通用在自動駕駛方面的思路，充分體現了車企對待新技術的態度，那就是多線並存，重儲備輕落地。
一方面，對於未來發展的不同技術路線，在資源允許的前提下，車企會更傾向於多線並存的方式。汽車工業百餘年的發展，讓車企深諳不把雞蛋放在一個籃子裡的道理，因此，就像豐田同時在內燃機、油電混合、純電動、燃料電池等方面多線研發並進（當然，會根據落地時間和場景的判斷分出主次）一樣，通用也在自動駕駛方面兩條腿走路。
在技術方案上，通用將輔助駕駛（L1-L3）和自動駕駛（L4-L5）進行了明確的區隔，分別由Super Cruise功能和Cruise自動駕駛車去承載。Super Cruise在現有車輛上，逐步實現L2-L3的技術升級。而Cruise則直接圍繞L4-L5方向進行研發。和特斯拉的“落後”形成鮮明對比。
而在使用場景上，通用也對二者進行了明確劃分。輔助駕駛主要應用在個人駕駛場景下，而自動駕駛則應用在共享運營場景。
另一方面，與車企對技術探索的積極相對，在新技術落地方面，車企往往表現得異常謹慎。比如，豐田從上世紀70年代開始，就開始進行混動和電動車的研究，而第一代普銳斯上市已是1997年。
在這方面，去年在華推出的通用Super Cruise功能堪稱典型。很多人難以想象，為什麼通用會在一個L2駕駛輔助功能（目前Super Cruise只支持單車道的車道保持和ACC）上採用高精地圖。但毫無疑問，高精地圖的使用，讓系統的安全性得到明顯提升，成為第一款廠家允許消費者在使用時雙手離開方向盤的駕駛輔助系統。
說到這裡，就不得不提自動駕駛領域的另一個車企代表——特斯拉。作為曾經的“造車新勢力”，特斯拉對待新技術的態度，和通用形成鮮明反差。
兩週前，特斯拉在投資者日公佈了自動駕駛方面的最新進展，從自研芯片、Autopilot3.0到自動駕駛的路線規劃，猛料頻出。
一個最直接的印象，就是特斯拉在路線選擇上非常堅定，甚至可以說“任性”。
在技術方案上，特斯拉基於自研芯片，採用純視覺的方式實現完全自動駕駛，既沒有高精地圖，也沒有激光雷達，特斯拉的技術路徑似乎和任何自動駕駛的主流路線都格格不入。馬斯克甚至公開diss那些用了激光雷達的公司都是“傻子”，一杆子掄向除特斯拉以外的全部公司。
甚至在測試手段上，特斯拉也沒有向谷歌、通用等其他自動駕駛公司那樣，在實際道路上進行大量實車測試。這也是為什麼特斯拉在前面提到的Navagant Research的排名中連續多年幾乎墊底的原因。
但是顯然，我們不能因此否認特斯拉的技術路線，畢竟目前全球範圍有超過50萬輛特斯拉車型在路上行駛，用戶利用特斯拉的autopilot駕駛輔助系統為特斯拉貢獻了超過100億英里的總里程，以及超過10億英里的輔助駕駛測試里程。要知道，業界公認的自動駕駛領頭羊——谷歌Waymo的路試里程也只有1000萬英里水平。
這就涉及到特斯拉和通用的另一個顯著區別，就是在對待技術落地的態度上。通用異常謹慎、小心翼翼地向用戶開放技術，並儘可能做好保障；但特斯拉卻更加激進、大膽地讓用戶體驗更多功能，即使那些功能還並不那麼完美，讓用戶和特斯拉一起參與到自動駕駛的測試中，通過OTA方式快速迭代改進功能。
於是，我們看到，特斯拉autopilot在功能豐富程度上始終走在行業前列，而根據計劃，通用要到2020年才會開始為Super Cruise增加L3級別的自動駕駛功能。
這就是通用和特斯拉在自動駕駛發展上走出的兩種截然不同的道路。一種是在用戶體驗層面極其剋制，用各種手段保證用戶體驗不出問題，哪怕看起來過於保守；而另一種則是大膽激進，把更多功能提供給用戶，哪怕可能沒那麼可靠。
到底哪種方式更好呢？筆者覺得，這也許取決於立場。
從旁觀者的角度，筆者更願意看到特斯拉這樣的發展方式，因為他能夠更快地讓人感受到技術的進步，充分利用大數據的力量，用互聯網時代的思路改進產品。
但從使用者的角度，筆者卻會選擇通用，畢竟自動駕駛的使用場景決定了，一旦出問題，後果會有多嚴重。當然，這只是筆者個人的態度，畢竟在這個世界上，也有能夠放心開著autopilot去後排睡覺的人。
如果是你，會站在哪邊呢？
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