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氢燃料电动公交车出现了试运营车，这能说明什么问题？
氢燃料电动汽车普及在日本，然而经过5年多时间的普及后也只有几千台的保有量，所以加氢站都在亏本营运，为什么失败的如此彻底并且又将目光转向了中国汽车市场呢？
失败的彻底是因为氢燃料汽车的出现就是错误，所谓氢燃料并不是直接燃烧氢产生动能，而是利用液态氢与氧气在燃料电池组中产生化学反应进行发电，电流送至动力电池组在进行动力电池的化学反应发电，说白了这就是台氢化学增程式电动汽车。然而这两次发电的能量损耗非常之大，制造氢的清洁方式是利用电解水，工业制氢的排放很高且只能满足工业使用；而电解水制氢一公斤需要耗电约60kwh，这一公斤氢在汽车上经过两次损耗只能发出20kwh的电，以三倍的超高能耗发电值得推广吗？
有人认为弃电可以用作电解水制氢，然而弃电的比例逐渐大幅降低有没有关注呢？在电动汽车动力电池形成有效梯次利用后，新能源发电的弃电会储存在储能电站中用作谷电的消耗，能作用制氢的弃电最终会消失。那么没有多余的能源去制造氢，氢燃料汽车再以3倍能耗发电是不是错误的呢？答案很显然是没有争议的，正因为这一错误的技术方向被发现所以氢燃料汽车在几乎是发源地的日本一败涂地，于是这些人把目光转向了汽车工业尚不算非常成熟的中国汽车市场。
然而日系车企忽略了这是一个信息爆炸的时代，曾经的车企从成立到发展成熟也许需要100年的时间，但在信息时代只需要一二十年；所以国产汽车的工业已经相对成熟，这种错误的汽车技术方向也被无情的否定了。目前氢燃料汽车保有量也只是四位数，其中主要是试验车，这与2.4亿台的汽车保有量对比已经可以忽略了；加氢站只有几十座，与10万余座的加油站对比值得一提吗？
至于新能源公家车氢能也可以直接忽略，全国公交车保有量中有接近60%的燃油动力汽车，其次40%左右的是新能源纯电动以及混动汽车，氢能的占比小到很难计算。氢能汽车的能耗实在太高，而且制造燃料电池需要使用的大量铂金也让是制造成本非常之高，氢燃料的贮存与运输也有很大的风险，这种车真的没有一点点的普及价值。公交车以及重卡等商用车最理想的方式是利用无轨电车的方式取电，硬件的配套建设成本没有那么高，能量转化效率却非常之高，重点是这种系统要安全太多。
同理家用电动汽车也不会普及所谓的氢燃料，最理想的方式为无限充电的道路普及，或者以低成本的超级磷酸铁锂电池实现续航的大幅提升；把数万元的成本拿去造燃料电池，为什么不直接增加电池组容量扩展续航呢？如果是认为充氢速度更快的话那就错了，别认为加氢速度很快因为压力很高，加氢的速度充其量比充电快一倍，但是专用电价仅为0.3/1kwh百公里，算25kwh/100km其成本也仅为7.5元；而液态氢则要用掉一公斤多，其成本会在70~80元之间，十倍的差价和十几分钟哪个更划算，想一想氢燃料电动汽车为什么不能普及吧。
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天和Auto
比充电强，但是太昂贵，这回在想骗国家钱全国人民也不答应，纯电骗得国家N个亿也没给老姓办实事，是国家监管的悲哀。
