《自拍》的讀者朋友們，大家好，我叫李耿生，今年36歲。高考時，我誤打誤撞報考了航海技術專業，畢業後順理成章地開啟了海上謀生之路——俗稱跑船。畢業至今已經12個年頭了，這些年裡，我每年約有一半的時間是在船上度過的。我從一名甲板卡帶，經過三副、二副，成長為大副，目前剛通過船長考試，正在朝著當船長的目標前進。這是我跟船跑環球線，在法國敦刻爾克街道上的留影。李耿生/口述
大三時的認知實習課程，需要乘船出海。我們從鮁魚圈出發到廣西欽州卸貨，再到海南，繼而返回煙臺。出發時是冬天，東北季風比較強。很多同學暈船、身體不適，課程結束之後就下決心不跑船。我還算適應，畢業後第一年就跑環球線。2007年4月28日，我從日本君津港出發，繞了地球一圈後，2008年6月2日到煙臺下船。這是我在死海與當地人合影。此前沒什麼機會出國，第一年新鮮感十足，遇到港口就儘量下船，去了十幾個國家。
十年前通訊落後，船上沒信號，只能在抵達港口時和家人聯絡。大部分時間，我面對的都是汪洋大海。第一次上船，實習期為一年，主要是深入瞭解航海生活和學習駕駛業務。前三個月，我在甲板做基礎工作，後來學習駕駛，當船副的小跟班。最長一次沒有靠岸是從巴西回國，航程大約38-40天。長時間沒著陸很容易帶來焦慮，船上沒有新鮮的蔬果、總在倒時差、生活枯燥，誇張點說，連眼神都會有些迷離。這是我們在海上的日常。
夜幕降臨後，輪船就會被一片漆黑包圍。在船上睡覺，海浪聲倒是不大，在耳邊迴盪的是輪船機器的轟鳴聲。位置越高的房間，噪音越小，不過遇到風浪也會搖擺得更厲害。海上燈光汙染少，看得到星空，再加上海洋環境負氧離子特別多，身心都會感覺很舒服。據說有一部分人在海上待久了，休假回家，接觸到嘈雜的城市和人群，會感冒一個星期。
在海上的日子跟靠離港相比是比較清閒的。船上的網絡不比陸地上順暢，有時會限流、限時或者信號弱。大家會找一些其他的消遣方式，比如打牌、打乒乓球、唱歌、聊天。為了打籃球，我們會編織防護網罩在球場四周，防止籃球掉海里。
我們在編織防護網，這張照片裡有一名跑船中少見的女性。女性即便學了相關專業，最後的歸宿通常是轉專業或者海事局，很少會跑船。我在工作上遇到過極少亞洲女性，歐美倒是會有很多女大副。我想這裡有行業偏見吧。實際上，女性跑船在生理上可能會有劣勢，但女性的細緻耐心又是不可多得的。
我在的船，海上的飲食通常是每餐兩葷一素，而吃得好不好，就要看碰到的大廚水平如何了。這是恰逢過年的時候，大家在一起慶祝，才這麼豐盛。船上通常都有菜庫、肉庫，到港口也會進行補給。但如果航程比較長，蔬菜保存困難，到航程後期能吃到的蔬菜就會只剩蘿蔔、洋蔥，或者自己發的豆芽了。
結束在甲板上的實習期後，我的大部分工作都是在這個駕駛艙裡完成的。這是我在瞭望的場景。我們業內有一句話，說是在航程中要“不停地瞭望”。瞭望的方式有很多種，比如看船隻、燈標、燈塔、漁網、有些地區還要注意海洋生物的動向。比如有一次我們在特立尼達和多巴哥附近航行，就收到提醒，要我們儘量避離海洋生物。瞭望不僅包括觀看眼前的景象，還包括看雷達、GPS、使用聽覺等等。比如碰上大霧的天氣，就會有霧號、汽笛。
這幾年，我先是做了13個月的甲板卡帶、6個月的見習三副、23個月的三副、20個月的二副、接著是27個月的大副。這是做大副、跑環球線的時候常常用到的載重線圖，一般會貼在貨控室或者大副房間裡。我們能依據這張圖，判斷在不同地區、不同季節、不同海域海水密度的情況下，裝貨量的大小。
在船上，為了保證安全，還有數不清的演習。比如每個月的消防救生演習、每兩個月的密閉空間演習、每三個月的應急演習、救生艇著水演習等等。船上有很多的密閉空間，稍不注意可能發生缺氧、中毒等問題。這是船員穿著防火隔熱的探火服進行消防演習的場景。
在有些航線，我們會有很大的幾率遇到海盜，這是我在和安保隊長溝通如何防範海盜。通常海盜有兩種，一種只是小偷小摸，另外一種是武裝海盜。小偷小摸一般會發生在錨地，海盜乘小船駛近，偷一些油漆或者物料。武裝海盜會持槍登船，把船、貨、人都扣住。在一些海域，會有各國軍艦巡邏。不過軍艦隻能在公海上抓捕海盜，不能到近海12海里以內，否則會侵犯別國領土。海盜們抓住這一點，逃跑的時候都往近海走，軍艦也只能放他們一馬。
我遇到最危險的一次是去年，在紅海口。大概是早上四五點鐘，海盜們乘小快艇朝我們的大船衝過來。保安隊長叫醒了保安人員，一同持槍守衛。其實，剛開始我們只是燈光警告。平時槍都在箱子裡上鎖，燈光警告不奏效的時候，只能鳴槍警告。鳴槍之後，對方知道船上有帶槍保安，最終離開了。我終於舒了一口氣。這是保安人員剛上船的時候，每個人朝著海上試射了幾發子彈。
大海通常是平靜的，但是也會遇到比較大的風浪。遇到風浪的時候，船長就要根據實際情況研判是否需要改航線、停航……等等。這是我同事拍下的，風浪把海水衝到甲板上。 這艘船可載貨20萬噸，長300米、寬50米，遇到12級大風都能頂著開。如果是小船，遇到風浪就比較恐怖了。我體驗過的一條航線，就是小船冬天跑中日韓，會遇到橫風，這時候船單邊搖晃能達到42度，趴在床上一蹶不振、止不住地嘔吐是常事。
在輪船航行的過程中是不可能釣魚的。不過進入了錨地，特別是船多壓港的時候，船有可能要在錨地等待一個多月才能進港。很多有經驗的水手打發閒暇時間的方式就是釣魚。這條鯊魚就是我們一位六十多歲的老水頭釣上來的。
因為這份工作，我去過世界上很多地方。到現在我還依稀記得畢業第一年去過的港口，大約有日本君津港、北海道室蘭港、西澳黑德蘭港、青島港、西澳丹皮爾港、寧波北侖港、高雄港、新加坡港、南非理查斯貝、索馬里、巴西馬德里亞角、東澳波貝德拉、荷蘭鹿特丹、法國敦刻爾克、法國福斯港、巴西烏布角港、煙臺港，等等。這是後來在蘇伊士運河上，前方的小船在引領我們安全通過運河。
不同的國家對於船員下船入境有不同的要求，比如美國在9·11後要求船員要有簽證、有些港口本身某段時間安保等級比較高，也會不讓船員下船、有時候還會有性別或者國籍的歧視。正常來說，辦完報關手續、登陸許可，在不影響工作的前提下，船員下船入境一般沒有太多問題。這是我和同事們在挪威下船遊覽時，拿著挪威克朗拍的照片。
這份工作有機會在途中欣賞到不一樣的文化和風情，還能夠自己安排休假。這是鹿特丹市區的景色。早期有人會在船上工作二、三十個月再休假。我的第一趟跑船用了13個月，對我來說已經是最長的一段了。現在國際勞工組織要求人員在船時長必須小於12個月。這幾年來，我平均每年大約花一半的時間在船上，一半的時間陪伴家人。一般一份跑船合同結束後，我都會休假幾個月，再簽訂下一份合同。跑船一開始都會覺得孤獨，久了也就習慣了。
一般當了18個月大副就可以考船長了，但即使順利通過船長考試拿到船長證書，船長因為責任重大，公司也會極其慎重考慮船長的升遷。目前，我剛通過船長考試，這是我們在大學開設的“船長培訓班”進行培訓。要成為一名合格的船長，不僅要通過理論和實操評估，更要有豐富的專業知識、職業素養和船舶實踐經驗。
有的外國人會跑船到老年，我不太確定自己會走這條路到老，畢竟家人都在陸地上生活，未來我也有可能轉到那些更能陪伴家人的職業上去。
#自拍我的故事# 【本組照片由李耿生提供，今日頭條獨家發佈，嚴禁轉載】以上是李耿生分享的故事。如果你也有故事，請點擊上方《自拍》賬號，私信發送“投稿”二字，點擊鏈接填寫故事，我們會幫你整理出來。
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