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液體流動力學中有一條結論：一切流動的液體都會產生損耗。就比如我們人體內的血液，也會不斷的損耗，只不過不同的是，我們可以自己製造血液，並且是源源不斷的。而對於汽車發動機的“血液”—機油來說，在發動機運行的過程中，通常也會出現不同程度的損耗，輕微的損耗（一般以10%為標準）是正常的。也就是說，只要發動機正常運行，都會造成機油的損耗，沒有不損耗機油的發動機。但是，機油的損耗如果超出標準範圍，那麼問題會出在哪裡呢？會產生哪些影響？應該怎麼做才能降低機油的損耗，保障發動機的健康呢？

一，如何判定機油出現了損耗

首先要強調的一點就是，只要發動機在運轉，機油的損耗一定會存在，並且一定是在循環的過程中才會出現損耗。最為著名的機油損耗莫過於大眾二代EA888發動機，配置此款發動機的車型大多都在儀表上設有機油油位的顯示，並且會及時提醒，這應該算是大眾汽車的自知之明，對EA888發動機燒機油的一種自動提醒功能。像這種情況就屬於嚴重的機油損耗。

而對於大多數發動機來說，通常一個保養週期下來，我們再重新觀察機油標尺的機油油位，細心的朋友就會發現，機油標尺顯示的油位會有所下降，那麼這些減少的機油，就是發動機工作過程中，損耗的那一部分。不過這種損耗大部分是屬於自然損耗，或者是技術性損耗。

二，機油的作用

機油出現損耗，不代表機油失去了應有的作用。機油對於發動機來說，最為重要的作用有6方面的：保障潤滑、輔助散熱、循環清洗、防腐防鏽、進行密封、有效緩衝。

潤滑是機油最為重要的作用。發動機各部件之間，像曲軸和連桿、連桿和活塞、活塞和氣缸之間在發動機工作期間會產生大量的摩擦，這就需要機油的潤滑。機油實際上是隔離了部件之間的直接接觸，讓部件之間多了一層油膜，通過機油的這種潤滑方式以保證發動機的正常運行。

散熱是發動機的運轉過程中，機油在機油泵的驅動下，不斷進行循環，分佈在發動機內部以及氣缸蓋內，將氣缸內燃燒產生的巨大熱量在循環中進行部分散熱。發動機的機油通道其實是和冷卻液通道部分是平行的，這也是對發動機散熱的一種輔助方式。

清洗功能主要體現在對油道內油泥以及部分積碳的清理上。機油本身是不具備清洗功能的，但是發動機在運行過程中，或多或少的都會產生一些積碳和積碳沉澱下來形成的油泥，機油通過添加的分散劑對這些油泥進行分解，降低油泥的積累。但是這些添加劑都有用完的時候，所以及時保養更換機油，主要目的就是新的機油會降低油泥的形成。

防腐防鏽同樣是機油對於金屬表面進行覆蓋，讓金屬表面與發動機運轉中產生的高溫、高壓形成的酸性環境進行隔離。但是，機油在長期高溫條件下，所含的硫化物會產生化學反應，形成酸性物質以及少量的水分，這樣光通過對金屬表面的覆蓋是無法完全起到防腐防鏽的作用的。所以在機油中，都含有一定比例的防腐劑，只是這種防腐劑成分要複雜的多。

密封的發動機內部工作環境，主要依靠油封、密封墊這些材料，但是，機油作為一種補充，不僅可以在油封內徑的位置進行潤滑，同時填充了細微的空隙，防止外部灰塵等雜質進入發動機內部。

緩衝發動機運動部件之間因為劇烈運動造成的撞擊，和機油的潤滑功能是同步進行的，就是在部件之間極其微小的空隙中，形成一層薄薄的油膜，以此來發揮潤滑、緩衝的作用。發動機在缺少機油的情況下運轉會發出咔咔的異響，就是因為沒有機油的緩衝和潤滑。

三，造成機油損耗的原因

1，高溫蒸發

發動機的運轉產生的高溫在氣缸內可以高達1000度左右，可以想象，機油在氣缸周圍循環要經受多高的溫度考驗，部分機油出現蒸發也就在所難免。同時發動機燃燒做功過程中，由於燃燒室不可能完全密封，因此會有一些高溫的廢氣竄入曲軸箱內，這樣高溫機油蒸汽和高溫廢氣一起會形成一種合力，出現在曲軸箱內。曲軸箱的壓力就會很快升高，壓力過高勢必降低發動機的工作效率。此外，發動機廢氣中含有水蒸汽（乙醇汽油會更多），這些水蒸氣在曲軸箱內如果不及時處理就會凝結到機油中，導致機油汙染、乳化，使機油的壽命過早結束。

為了解決曲軸箱的壓力過高和水蒸氣對機油的汙染，在發動機曲軸內設計了強制通風的通道，在油氣分離器中進行油氣分離，分離完成的高溫氣體會被重新經過進氣歧管進入氣缸參與燃燒，而分離產生的油液會迴流到曲軸箱。但是由於油氣分離器不可能全部、乾淨、徹底的把機油蒸汽中的機油和氣體進行分離，這就會導致一部分機油以蒸汽的形式重新參與燃燒，引起機油的損耗。

2，活塞環和缸筒之間密封不嚴

活塞環必須具備良好的彈性，才能和缸筒進行緊密接觸，形成相對的密封環境，使燃料在充分燃燒後得以產生更大的膨脹作用力。但是，活塞環的密封不可能通過一道完全結合的圓環來起到密封的作用，而是經過三道密封環進行逐層密封，這樣氣缸內燃燒產生的高溫高壓廢氣就會源源不斷的進入曲軸箱內。

而這些高溫廢氣在進入曲軸箱的過程中，由於溫度極高，通常是會把用於活塞環內潤滑的機油部分進行氣化，假道伐虢。不同於高溫機油蒸汽，高溫廢氣對機油的氣化實際上就是部分機油被燃燒了，部分形成了高溫機油蒸汽。

這樣的過程其實從新車就會一直出現，隨著時間的推移，活塞環的剛性會出現衰減，和缸筒之間的摩擦也會造成層層活塞環開口的增大，機油的損耗也就會出現增大趨勢。很多行駛20萬或者30萬公里的發動機，機油消耗嚴重，就是因為活塞環的磨損造成的。

3，活塞運行需要部分機油損耗

這裡不得不提到氣缸加工工藝中被普遍採用的珩磨工藝，其實無論是何種珩磨工藝，都會在氣缸缸壁上留下規則的紋路，目的就是為了讓機油充分分佈在這些紋路中，起到更好潤滑活塞環在氣缸內的運行。減少運行阻力和增加密封性。但是由於機油大多存在於紋路內，活塞在向下的運行過程中，不可能全部、乾淨的把這些機油帶回曲軸箱，一部分滯留在紋路中的機油會被燃燒掉。所以這也是不得已而採用的氣缸加工方式。

4，渦輪增壓器磨損造成的機油損耗

渦輪增壓器具有三高特性，高溫、高壓、高轉速。並且是長期處於高負荷運轉狀態，而對於渦輪高溫的散熱，則主要依靠機油的循環來完成。但是，高速旋轉的渦輪軸（轉子）同樣會隨著使用出現磨損，機油會順著渦輪軸進入廢氣側，被排出的高溫給燃燒掉。同時進入進氣側的機油，會隨著增壓空氣的流動分佈在進氣管道內，並沉積下來。很多渦輪增壓器進氣一側可以明顯的看到機油滲出，這就屬於比較嚴重的情況了。

四，機油損耗會帶來哪些影響

正常的機油損耗忽略不計，但是超出正常範圍的機油損耗，就會給發動機帶來很多不利影響。

1，積碳增多

大量的高溫機油蒸汽，在油氣分離器不能徹底進行油氣分離後，會在進氣系統內依附、沉澱，形成柔軟的積碳，這些積碳會不斷蔓延，積累，嚴重影響發動機的進氣效率，甚至會造成節氣門的卡滯，從而出現怠速抖動、加速無力和油耗上升等一系列發動機故障。

高溫的機油蒸汽和空氣中顆粒物混合，在氣門、火花塞以及活塞頂部，由於高溫，產生的積碳會快速固化、硬化，嚴重的話會造成氣門卡滯、氣缸內的爆震現象，直接影響、降低發動機的動力輸出。

2，油耗上升

機油出現額外的損耗，大多伴隨著出現的就是機械部分的磨損，而這些磨損只能緩解而無法避免。所以機械部分的磨損也必然造成功能的下降，比如活塞環和氣缸之間由於磨損，出現的間隙增大。這樣對發動機的動力會產生不利影響，並且形成惡性循環，從而使汽車的油耗呈現逐漸上升趨勢。

五，如何降低機油的損耗

既然無法避免機油出現損耗，但是我們也不能視而不見，聽之任之。正確的措施是可以降低機油的損耗的。

1，選擇符合發動機性能的全合成機油

現在的發動機形式大體可以分為自然吸氣發動機和渦輪增壓發動機。前者追求低油耗，後者最求高功率，所以對發動機性能的要求比以往任何時候都要嚴格，發動機各部件之間的配合也會越來越緊密，所以，高品質的全合成機油對一臺發動機來說，是至關重要的。

但是，在發動機的製造、裝配工藝上，各品牌汽車廠家會有所不同，也就要求我們要根據發動機的特點來合理選擇機油類型和等級。主流的汽車品牌中，德系、美系和國產汽車基本上適用5w-30的全合成機油，而日系車則普遍使用0w-20的全合成機油。

當然，不是說，選擇全合成機油就可以完全杜絕機油的損耗，只是相對而言，全合成機油性能更穩定更出色。合理選擇機油可以參考汽車使用手冊的推薦。

2，及時對積碳進行清理

積碳的危害不僅體現在會對發動機造成持續性的影響，而且長期積累後很難徹底清除。機油的損耗與積碳是天生的互生關係，所以，積碳的清洗一定要及時、徹底和專業。避免出現積碳清洗不徹底又造成其他問題的出現。

積碳清洗的方式有：使用專用清洗劑和專用設備，在設備裡進行通氣加壓，使清洗劑形成霧化狀態，啟動發動機，讓這些霧化的清洗劑由節氣門進入進氣歧管，然後進入氣缸內燃燒。這樣可以清理進氣系統內的部分積碳。但是最為徹底，最為有效的方式還是要把進氣歧管拆掉，這樣進氣歧管內的積碳可以徹底的清除，同時可以對進氣門後面的積碳進行“挖煤”作業。

3，按時保養、定時檢查

發動機雖然存在智能的一面，有故障會自動提示，但是機械部件的磨損以及磨損程度，發動機ECU是無法監測的。即使磨損無法避免，那麼就只有靠我們自己主動對發動機進行合理、正確的維護，減少磨損，降低機油的損耗。

而保養週期的確定一般以使用的機油等級為依據：礦物質機油通常在半年、或者5000公里左右更換；半合成機油通常在9個月、7000公里左右更換；而全合成機油則可以在1年、10000公里左右更換。保養的同時必須對全車的系統進行檢查，綜合判定發動機的工作情況。

六，總結

汽車發動機的機油損耗，就像自然界中的一切自然現象一樣，有其必然，但也不會全在必然。機油主動損耗屬於逼不得已，但和被動的損耗都可以通過製造工藝、生產技術的提高來克服，大眾汽車的下一代發動機缸體將採用鋁合金缸體，氣缸內使用APS塗層，取消珩磨工藝的傳統缸筒，相信會對發動機性能的提高和機油損耗的降低帶來質的變化！所謂，科技預見未來，材料改變性能！是也。