面對新能源的熱潮，不少車企都加速了電動化的轉型之路，德國更是全面發力，以保時捷、奔馳、寶馬、奧迪為代表的傳統車企都紛紛推出了他們在純電領域的旗艦車型。
但日本車企似乎對純電領域沒有太大興趣，像本田為了應對中國的政策，才推出了思銘X-NV、理念VE-1這兩款小型純電SUV，而它們甚至都未掛上自家品牌的車標。
這其中固然與企業的戰略思路有關，不過更重要的是他們掌握了全球最先進的混動技術。
本田所有擁有的i-MMD號稱是全球最高效的雙電機混合動力系統，無論在節油、駕駛感受等方面都是十分出色的存在。近日，基於i-MMD所打造的插混技術SPORT HYBRID e+正式迎來國內首次試駕體驗，本田稱其為無限接近EV的插電式混動系統，那這套系統究竟能帶來怎樣的駕駛體驗？
本次的試駕車為日本的Clarity PHEV，未來進入中國市場後並非此車型，所以我們主要講解SPORT HYBRID e+的工作原理以及它帶來的駕駛體驗。
動力方面，試駕車搭載了一臺1.5L發動機和一臺電動機，其中電動機的最大功率為135kW，峰值扭矩為315N·m。該車共有EV、HV和充電三種模式，在每種模式下都有Sport、Normal、Eco三種駕駛方式可供選擇。電池配置方面，試駕車搭載了一塊容量為17kWh的電池組，在日本JC08工況下的純電續航里程為110km。
EV模式：不能實現完全意義的純電行駛
本田的這個模式雖然稱之為EV，但絕不意味著在此模式下只會由電池供電。發動機介入的時機取決於系統所設定的油門開度，EV模式下的Sport、Normal、Eco三種駕駛方式所對應的油門開度分別為40%、53%、87%。只要在行駛過程中油門開度不超過這個比例，發動機就不會介入，車輛會一直由電池供電，而此時整車的油門響應非常迅速，動力輸出也很線性，和一款純電車的駕駛感受完全相同。
但當油門開度超過系統設定的比例時，車輛就會自動切換到混動模式，剛開始介入後發動機的噪音控制的還算不錯。不過在進行急加速或者保持全油門狀態時，由於發動機與車輪的轉速沒有直接關係，只是為發電機供能，所以此時發動機會一直維持在一個較高的轉速水平，發出的噪音也變的十分刺耳。
混動模式：仍以油門開度作為發動機介入的標定
混動模式下也可保持純電行駛，當油門開度小於設定的比例時（Sport25%，Normal32%,Eco37%）可以只由電池供電。但當油門超過系統設定的比例或急加速時則會由發動機與電池一起供電。進入混動模式後，行駛時會以發動機供電為主，多餘的電能則會給動力電池充電。
當車速大於70km/h並保持幾秒鐘的巡航狀態後，系統就會自動切換成由發動機直接驅動車輛的行駛方式，此時系統的工作邏輯與燃油車完全相同。這樣的設計也是出於發動機和電機各自的特性所考慮，隨著車速的上升，電機所輸出的扭矩逐漸下降，而使用發動機直接驅動車輛的經濟性要更好。不過一旦需要加速時系統又會迅速切換到電能輸出，這也是為了保持一個更加出色的駕駛體驗。
充電模式：發動機會持續為電池充電
當電池電量小於60%，長按Hv鍵2秒後會開啟充電模式，此模式下發動機會作為驅動車輛行駛的動力來源並持續為電池充電。不過當車輛急加速時，發動機和電池會同時供電，而在抬起油門後，又會恢復到充電模式。
與混動模式不同，此模式下系統的邏輯是優先給電池充電，所以即便在高速巡航的狀態下也不能實現直接由發動機驅動車輛的行駛方式，並且當電池電量充至60%以上時系統會自動退出此模式。
三電系統：電機、電控、電池得到大幅優化
此外，SPORT HYBRID e+在電機、電控、電池系統上也做出了優化，電機的製作工藝由以往的圓形繞組變為方形線圈，這使得電機總體積中線圈的佔比從原來的48%上升到60%。而電機實現了23%的小型化，其功率密度提升至1.4倍，扭矩密度提升至1.3倍。
在PCU（動力控制單元）方面，本田通過提升電壓控制單元VCU（電壓控制單元）的功率，使得各個電動化組件之間的運轉效率更高，其EV驅動行駛的最高時速可達到160km/h。
SPORT HYBRID e+的動力電池使用了水冷系統，並且此係統還採用了略過切換回路設計，使電池的耐久性得到進一步提升，讓汽車在正常生命週期內無需更換動力電池，大大減少了消費者的用車成本。
總結
其實SPORT HYBRID e+更像是一個油混“改”插混的技術，它只是以i-MMD為基礎並在其PCU（動力控制單元）上增加了一套優化系統電壓的VCU（電壓控制單元），同時再加上高功率大容量的電池和充電器，而其他方面基本沒有變化。
並且它的設計理念還是從提升燃油經濟性的角度出發，不像唐DM（SOC在15%以上可以實現完全由電池驅動的行駛方式，無論怎麼踩油門發動機都不會介入），本田的SPORT HYBRID e+無論在何種模式下，當油門開度超過系統設定的比例時發動機就會介入，所以嚴格來說，它不能實現完全意義的純電行駛。
但不得不說，本田的這套系統確實能發揮發動機和電機各自的優勢，不僅將燃油經濟性最大化，也讓車輛的行駛質感有了大幅提升。而搭載SPORT HYBRID e+的新車型將於2020年與中國消費者見面，我也非常期待它將會在市場上有著怎樣的表現。
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