“萬金油米切爾”——B-25的誕生之路

“萬金油米切爾”——B-25的誕生之路

B-25轟炸機作為美國在二戰期間的一款最為出色的中型轟炸機，其各項性能皆優於當時其他各國裝備的同類戰機，而且讓人意想不到的是，就是這樣出色的戰機，從它開始設計到交付部隊，居然只用了短短兩年時間，但又有誰知道這架戰機誕生之路的曲折呢……

B-25的誕生

20世紀30年代中期,美國陸航開始考慮用新型作戰飛機替換原有支援地面部隊作戰的老舊飛機。在當時,美國陸航通常使用單發作戰飛機,考慮到歐洲此時已經開始設計和生產輕型雙發轟炸機,美國決定本國的飛機制造商也要設計相似的機型，正是憑藉著這個契機，我們今天的主角B-25也由此誕生了。

按照美國軍方提出的最低要求,新型雙發轟炸機在掛載544公斤炸彈時,航程達到222公里,時速可達370公里小時。1938年7月,共有四家飛機制造公司提出了自己的設計方案貝爾公司、斯蒂爾曼公司、馬丁公司和道格拉斯公司分別提交Model 9、X-100、167F和Model 7B設計方案。

• 斯蒂爾曼公司提交的X-100設計方案，該機採用高單翼，後三點起落架，玻璃化座艙，駕駛艙排布方案頗具特色，很像二戰中德國製造的轟炸機，飛行員和投彈員均安排在其中，飛行員前方視野不佳

• 雖然道格拉斯公司的Model 7B設計方案最終落選，但是卻引起維繫法國和英國的注意，最終Model 7B發展呈美國陸航第一種攻擊機——A-20“浩劫”攻擊機，圖中這架飛機就是維繫法國裝備的“浩劫”，照片拍攝於北非，至於Model 7B原型機則在法國做示範飛行時墜毀

• 馬丁公司的設計方案最終發展成另一款中型轟炸機——B-26，改型轟炸機最後也發展成諸多子型號，但無論從產量上還是性能上來講，都遠遠趕不上B-25

美國軍方要求上述公司必須製造出原型機以便在1939年5月17日進行評估,不過貝爾公司由於之前並沒有設計雙發飛機的經驗,所以退出了此次競標。而北美航空公司也就陰差陽錯地替代了貝爾公司的位置,北美航空公司提出的設計方案為NA-40。在二戰美國陸航裝備的所有雙發飛機中,最終這四家航空公司生產的雙發中型轟炸機構成了中堅力量。所有的原型機都安裝了強勁的星形發動機、三葉螺旋槳和可收放式起落架,炸彈全部掛載在飛機內部炸彈艙中,自衛武器均為7.62毫米機槍。斯蒂爾曼公司X-100和北美航空公司NA-40均採用高單翼設計,後者和道格拉斯公司Model 7B採用前三點起落架。

B-25之父——約翰·阿特伍德

約翰·阿特伍德是北美航空公司副主席和首席工程師,負責此次中型轟炸機項目。他畢業於得克薩斯州的哈定一西蒙斯大學,畢業之初在萊特機場擔任應力工程師。20世紀20年代,美國等西方國家爆發了金融危機,約翰·阿特伍德加入到道格拉斯飛機公司並且參與了幾架飛機的項目,隨後晉升成為DC-1型運輸機的首席結構工程師,自身實力的提高使得約翰·阿特伍德已經可以從事飛機設計的工作。

• 兩位北美航空公司的飛機設計師，左側為詹姆斯·金德爾伯格，右側為約翰·阿特伍德，正是在這兩位設計師的幫助下，北美航空公司逐漸成長，最終成為20世紀中葉的航空工業巨頭

約翰·阿特伍德具有為人謙遜、求知若渴和一絲不苟的寶貴品質,他將自己的專業知識運用到飛機的設計工作中,阿特伍德在項目開始時想得比較周全,他認為應該避免需要長時間研發和設計較為複雜的飛機組件,最後的結果證明他的決定是相當英明的。他認為飛機應該具有價格優勢,說白了就是價格儘量低,易於維護和保養,最重要的是飛機容易操縱。阿特伍德的觀點在設計師們設計飛機組件時得到了全面的貫徹和實施,所有的零部件均可以高效地拼裝使之成為更大的組件,不同的飛機組件在不同的工廠批量生產之後作為預製構件統一運輸到工廠進行組裝。這種生產方法不僅提高了工人的工作效率,還可以降低造價,最重要的是,大大加快了飛機的製造速度北美航空公司的工程師在製造BT-9型教練機時便運用這套方法：他們首先初步造好機身,然後安裝各種不同的管線和零部件,最後再將機身部分安裝好。

• 北美航空公司此後在製造B-25時，均採用這種零部件拼接成為更大組件的方法，不僅提高了生產效率，而且降低了飛機造價

NA-40與其說是B-25的原型機,倒不如說是NA-21向B-25過渡的機型,NA-40和NA-21相比是完全不同的機型,NA-40機身較為細長,採用高單翼設計,投彈手艙位於機鼻,駕駛艙和投彈手艙均採用玻璃化座艙,正副駕駛員座位前後安放,這一點與後來的B-25差別很大,倒有點像北美航空公司之前製造的各型教練機。無線電操作手/機槍手和另一名機槍手佈置在機身中部。NA-40共裝有7挺7.62毫米機槍,動力裝置最初採用普惠公司R-1830-S6C3-G型14缸星形發動機,單臺輸出功率為1100匹馬力,兩臺發動機佈置在類似於方形的發動機艙中,NA-40機翼翼展20.10米並且帶有輕微上反角,飛機總重8.85噸。

• NA-40採用普惠公司R-1830發動機，此照片拍攝於北美航空公司停機坪，NA-40的發動機排氣口置於機翼上方，為了改善飛行特性，發動機整流罩後緣變為矩形

• NA-40飛行時的正視圖，由於駕駛室採用串聯佈置，因此NA-40的正面投影面積非常小

一波三折的研發之路

NA-40在北美航空公司完成初步飛行測試之後,從英格爾伍德飛往俄亥俄州萊特機場去參加軍方的最後評估。儘管安裝新型發動機之後,NA-40的總重達到了9.53噸,但飛行速度也達到了462公里/小時軍方的評估報告還是很振奮人心的。經過兩個星期的飛行測試,軍方認為NA-40可以作為軍用轟炸機,在飛行測試期間,由於萊特機場缺乏試飛員,揚格·皮特斯少校被短暫借到萊特機場以解燃眉之急。皮特斯少校駕駛NA-40進場時,飛機失去控制,高速衝向地面,不過幸運的是,雖然飛機已經損毀但是機組人員並沒有受傷。

唯一的一架NA-40已經墜毀,看樣子北美航空公司是沒有希望了,軍方將注意力集中到道格拉斯Model 7B原型機上,Model 7B最終發展成為美國第一種攻擊機A-20。美國陸軍航空隊在1939年1月25日頒佈的新型轟炸機要求中規定參加競標的攻擊轟炸機、中型轟炸機和重型轟炸機的原型機要提供兩架。北美航空公司的機會又來了,但是留給他們的時間已然不多。1939年7月5日,北美航空公司完成最後的設計,但是並沒有製造出原型機,北美航空公司的主要精力都放在NA-40-7的研製計劃上,NA-40-7也成為B-25中型轟炸機的最初起點。

• NA-40B的動力系統後來換成萊特公司的R-2600-A71發動機。儘管不是B-25的原型機，但是NA-40B的懸吊式發動機整流罩、雙垂尾以及機翼上反角均和早期型B-25相似

初始型B-25的許多設計之處來源於NA-40,比如:前三點起落架,形狀基本相同的雙垂尾,相似的機翼面積和翼型,相同的發動機和整流罩外形,機翼都帶有上反角相同的發動機艙懸掛方式,但這不能說明NA-40是B-25的原型機,B-25比NA-40更大速度更快,航程更遠,載彈量更多,機翼面積比後者大0.93平方米,機身長度長1.83米，事實上,B-25原型機總重達到了13噸,足足比NA-40重了3.63噸。

• 從第10架生產型B-25開始，發動機外側翼段的機翼改為水平機翼，而內側翼段機翼依舊保持上反角，這張B-25H正視圖可以清晰地表現B-25這一特徵

正副駕駛員座椅並列安裝在駕駛艙中,駕駛艙上方的觀察窗可以作為應急逃生通道,投彈手位置位於機鼻處,有一個狹窄通道與成員艙相連,領航員位於成員艙後方。B-25的機翼安裝位置比NA-40稍低,機身中段為炸彈艙,裡面有一個狹窄通道允許機組成員從炸彈艙上方爬行通過。儘管當時層流翼型(這種翼型適合高亞音速和超音速飛機)已經得到應用,但是B-25採用的依舊是低速翼型,,為了改善飛機失速特性,機翼後緣頂部採用反置拱形設計,杜立特轟炸日本東京時,由於要在長度較短的“大黃蜂”號航母板起飛,這一特性無疑幫了大忙。

• NA-62正視圖，與NA-40相比，此時駕駛員座椅已經採用並排方式，另外也可看出，機翼帶有明顯的上反角

而B-25到底是採用單垂尾還是雙垂尾,這可難壞了設計師,但B-25產生的那個年代還是傾向於採用雙垂尾設計,至少飛機遭到敵方戰鬥機咬尾攻擊時,雙垂尾設計能為機尾機槍射手提供良好的射擊視野。機鼻安裝了1挺可拆卸的7.62毫米機槍,此外機鼻還有另外2個位置可供安裝機槍,另外2挺7.62毫米機槍安裝在機身後方。機尾安裝1挺12.7毫米機槍,射擊視野極佳,部分機尾由有機玻璃構成,上面有蛤殼形狀的門,方便機槍的拆卸與搬運。炸彈艙內可掛載12枚45公斤炸彈,也可以掛載113公斤、136公斤、227公斤、272公斤和500公斤炸彈,甚至可以單獨掛載1枚907公斤炸彈。

• NA-62機尾特寫，清晰表明機尾機槍手是如何操作12.7毫米機槍的

• 機尾採用“蚌”式艙門，方便安裝機槍和補給彈藥

1939年9月10日B-25的原型機NA-62設計完成,9月20日,幾個月的刻苦工作終於得到了回報,陸航與北美航空公司簽訂生產合同,這份合同價值1171萬美元共生產185架,其中1架用於測試。北美航空公司收到生產合同之後,立刻將1/9的飛機模型送到帕薩迪納市加州理工學院進行風洞測試,而生產部門則開始製造用於靜力測試的機體。1939年12月開始批量生產,機體在1940年7月4日通過船隻運送到俄亥俄州萊特機場進行靜力測試。

• 北美航空公司送往加州理工學院進行風洞測試的1/9NA-62轟炸機模型，該機垂尾的第一種設計方案直接照搬NA-40的垂尾

• 正在進行風洞測試的B-25木質模型，左邊那位年強的工程師手上拿的正是MK-13魚類模型。B-25在機腹下方加掛於雷之前也需要在風洞中進行吹風實驗來驗證其可行性

1940年8月19日,萬斯·布里斯和北美航空公司的測試工程師羅伊·費倫同完成B-25的首次試飛。正如預期的那樣,B-25十分易於操縱，飛過幾次之後,布里斯對B-25的操縱性十分滿意,甚至已經超過設計師的預期,飛機最大飛行速度比原來估計的要快而飛機進場降落速度又比原來估計的要慢。

• 坐在40-2165號機駕駛艙的北美航空公司試飛員萬斯·布里斯

• 左邊是北美航空公司測試工程師羅伊·費倫，右邊是北美航空公司首席試飛員埃德·維珍

除了B-25的成功設計之外,B-25還需要一個響亮的名字,最終約翰·阿特伍德為飛機起了綽號——“米切爾”。

• B-25綽號“米切爾”的由來——威廉·米切爾准將，他被後人稱為“現代空軍之父”

北美航空的時來運轉

到了1940年左右,美國已經預見到戰爭即將到來,因此需要擴大飛機的產能,政府建立大量飛機裝配廠房,北美航空公司的堪薩斯工廠正是其中之一。飛機產量指標與工業製造能力的連接處就是採購管理辦公室,這個辦公室主要負責建立新廠房和添加新設備。數以千計的人進入飛機制造廠經過培訓之後成為飛機制造工人,美國飛機制造公司雖然利潤較低,但是工人們都投入了極大的熱情。

• 正在北美航空公司堪薩斯廠組裝的B-25轟炸機，照片攝於1942年10月

1939年底,北美航空公司花費五千萬美元將原有英格爾伍德工廠進行擴建,英格爾伍德廠房原有面積58.25畝,擴建之後達到91.13畝。1940年12月16日,戰爭部部長同意建設北美航空公司堪薩斯工廠,1941年5月8日破土動工,到了1942年5月17日,第一批工程師和設備已經從英格爾伍德搬到了堪薩斯。工廠建在堪薩斯城主要考慮到以下幾方面堪薩斯城位於美國中部,遠離海岸線,因此不會受到來自海上的敵方打擊,另一方面就是這裡勞動力充足他們很願意成為產業工人。於北美航空公司擴建了公司規模並接下了大量訂單,一時間公司人手嚴重緊缺,公司為了留住有技術的工人使之不被其他飛機制造公司挖走,大幅提高了工人福利水平,通過宣傳調動員工的積極性和主人翁意識,讓他們意識到,他們現在的工作是為美國製造新型轟炸機,可為贏得反法西斯戰爭的勝利做出自己重要的貢獻同時員工們自己也意識到NA-62是公司的拳頭產品,它與公司命運息息相關。根據最初的協議,北美航空公司是合同的主要承包人,而通用汽車一費舍車體部門為次要承包人,一度佔到合同總工作量的55%。堪薩斯工廠後來進行了擴建,不僅可以組裝飛機,也可以製造飛機,高峰期時的工作量一度佔到合同的71%。

• 正在北美航空公司堪薩斯工廠進行總裝的B-25J，龐大的廠房一眼看不到頭，一臺臺發動機整齊地排列，產量最大的時候，一天能有10架B-25滑下生產線交付部隊

為了加快堪薩斯工廠的製造速度,英格爾伍德工廠將向其提供前100架B-25主要零部件供其裝配。第1批6架飛機配件先在英格爾伍德工廠組裝成大組件,然後再運到堪薩斯工廠。第2批30架飛機也是這個思路,只不過後來有些送到了通用汽車一費舍車體工廠進行組裝。第3批剩餘64架飛機,直接以零部件的形式從英格爾伍德工廠運到通用汽車費舍車體工廠或堪薩斯工廠進行組裝。到1942年7月，B-25的產量已經從每月123架上升到217架。從1942年7月開始,產量開始穩步上升,到了1945年1月,每月的產量已經達到了315架(另外還有22架處於未組裝狀態),1945年8月,由於此時日本已經投降,B-25產量開始下滑,已無繼續生產的必要,因此生產合同被取消。從1942年2月陸航接收第一架堪薩斯廠製造的B-25D型開始,直到1945年8月14日時任美國總統杜魯門宣佈對日作戰結束之時，在總共40個月的時間裡,堪薩斯工廠的5萬名職工一共生產6608架B-25,這其中包括了2290架D型機和4318架J型機。

• 1942年1月3日，北美航空公司堪薩斯工廠的所有職員冒著嚴寒齊聚停機坪，觀看堪薩斯工廠製造的第一架B-25D型轟炸機首飛，當時的試飛員為保羅·巴爾弗

• B-25轟炸機家族中最後一架B-25，同時也是B-25J型轟炸機的最後一架

結語

B-25生產數目是如此巨大,二戰期間被部署到全球各個戰區線作戰，而將士根據自身需求對手中的B-25進行各種各樣的改裝,發展出了照相偵察型、掃射型、遠航程型、反潛型冬季型和沙漠型等等眾多改型，而這些B-25及其改型在二戰期間為盟國贏得第二次世界大戰勝利立下了不朽功勳！

• 北美航空公司堪薩斯工廠停機坪一角，集結了大量等待交付部隊的B-25，這種情況在1943年到1944年司空見慣，美國強大的工業實力是贏得戰爭的重要保證

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