在“造车新势力”一片惨淡的市场行情下，拜腾似乎闯出了一片新天地，动作不断——最新消息是其创始人戴雷曝出了南京工厂首辆工程样车M-Byte的图片，而且还举行了庆祝仪式。
戴雷还表示，工厂将会陆续展开这一批工程样车的生产计划。根据之前拜腾公布的规划，已经在今年的法兰克福车展上亮相过的M-Byte将会于明年年中正式实现量产交付。
这个节奏也与工程样车阶段推进至量产下线阶段的普遍规律基本一致——按照业界的普遍规律，在PP车（工程验证车）推出后最快半年时间，即可实现正式的量产下线。看上去一切都很顺利——拜腾将会从现在直到明年年中的这段时间里，继续测试这辆车，在解决测试中发现的问题并进行调整后，实现上市交付。按照这个时间线的话，大概在明年的北京车展，即将量产交付的拜腾将会展示一场重头戏，为交付造势。但是话说回来，这些都是理想状况。但是对于造车来说，“理想状况”几乎就是稀有物，大量的“非理想状况”才属于正常。这意味着拜腾尽管现在拿出了PP车，但造车梦依然道阻且长。
除了大屏，产品亮点寥寥
这次曝光的PP车型，虽然相较概念车似乎变“丑”了，但是依然保留了绝大多数拜腾最初的设计语言，比如大灯的设计等。
当然最大的特点，还是车内那块面积高达48寸、贯穿整个中控台的大屏幕。在拜腾的官方描述中，这块大屏被认为是标志性的创新，承载着多维度互动的功能和使命，而人车“互动”也被公认为是智能网联汽车的一个核心竞争力。但就当前的情况而言，那块大屏幕带来的观感完全遮住了其背后表达的“互动”愿景——到目前为止，拜腾还没有完全公布自己为了实现“互动”而进行了哪些技术布局，设定了哪些使用场景，以及“互动”的后台逻辑，只有那块大屏。这容易让用户产生一种误解，即作为一个硬件设备，那块大屏才是整辆车的关键创新，而非其所提供的功能和应用——实际上应用也大多来自于腾讯、百度、阿里等第三方互联网巨头。
这与特斯拉、蔚来、小鹏等致力于在软件层面提升核心竞争力的路线截然不同，尤其是特斯拉，通过Autopilot 2.0自动驾驶系统和BMS电池管理系统，实现了软硬件的高度一体化协同，并引发了一场有关驾驶体验的革命。目前还不知道M-Byte的自动驾驶辅助套件是来自自研，还是外购，但结合多种因素考虑后，自研的可能性不大，成本高、见效慢、风险大，这对于还未实现量产下线的拜腾来说完全不敢冒这种风险，所以更大的可能性是从百度、华为或者英伟达、博世等巨头手里直接购买。这很不利，因为涉及到成本，还意味着核心技术的空心化，虽然能够尽快实现车辆的下线和交付，但是对于保持持续竞争力并不是很有趣，也非长远之道。总体来说，拜腾并未在技术层面建立优于竞争对手的领先优势，更多的是依靠系统集成来向自己的用户提供产品。
时机微妙，后来者艰难维生
另外就是拜腾目前发布PP车的时机，也不是很有利，甚至可以说很微妙——经过前几年资本的爆炒之后，现在新造车企业普遍获得了相对较高的估值，但是当风险资本突然发现汽车是个高投入、低回报、长周期、高风险的行当时，突然的退却又让一些新造车企业陷入资金困境。包括已经交付的蔚来、小鹏和威马，目前还均未能找到有效的盈利模式，同时还像吞金兽一样每时每刻都在吞噬着宝贵的现金流，这让依靠融资驱动的新造车企业疲于奔命，而且这些还都是已经实现了用户交付的车企，包括拜腾在内的还未交付的车企，更是命悬一线。
所幸的是，经过一番艰难的运作之后，拜腾拿到了来自一汽和工厂所在地参与的新一轮融资（C轮），据称金额多达5亿美金，这笔钱基本上可以支撑到拜腾明年年中的量产下线。
但是量产以后呢？
从蔚来、小鹏、威马的情况可以得知，在消化完了之前积累的订单之后，叠加新能源补贴大幅退坡的影响，新造车企业的需求端也开始走软，这非常致命。而且拜腾作为后来者，不但要跟传统车企抢饭吃，甚至还得和蔚来、小鹏、威马抢饭吃，堪称夹缝中维生。还有一点也值得一说——大市也不好了。
从2018年开始，中国车市就结束了此前一轮长达27年的超级牛市，以2808万辆的全年销量，同比下跌了2.8%。进入2019年之后情况并未有所好转，而是继续下跌。今年1-9月，汽车销量1837.1万辆，同比跌幅扩大到了10.3%。而且此前一直保持坚挺的新能源汽车市场也出现了萎缩。9月份新能源汽车销量为8万辆，同比跌幅超过了34%，这是自7月份由涨转跌之后，连续第三个月同比下跌，而且跌幅还在逐渐扩大。这对于拜腾所在的电动车市场来说，都是利空。
百姓评车
PP车下线当然值得庆贺，但是对于拜腾来说，只是另一个九死一生征程的开始。在激烈竞争的市场中，拜腾没有先发优势，在前瞻技术方面缺乏技术储备，第一批对造车新势力展现出好奇的那批客户也早就被蔚来小鹏威马瓜分殆尽，而且还不幸遇上了28年来的罕见车市低迷期，所以拜腾真的不敢，也不能高兴太早——因为难题还有一大堆——量产，交付，爬坡上量，控制亏损等等等等......
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