对于这个回答，我想先从电动车的故事讲起。
在20世纪初期，城市交通（特别是在拥挤的城市地区）仍主要由马车组成。对于许多人来说，电动车是马匹的完美替代品：它们很安静，不需要喂食，而且"排放"十分干净，解决了街头的卫生问题。即使是电动马达的缺点也使它们非常适合城市旅行：当时的街道和通道并不适用于行驶速度超过20英里/小时的车辆，而马匹和火车仍然适合长途旅行，因此电动车的续航里程或多或少都不是问题。
而且电动车相比内燃机车简直拥有与生俱来的优势：
"电力就是这样。没有嗡嗡声和磨削齿轮，内燃机众多的杠杆令人困惑。。没有水循环系统出现故障，没有危险和恶臭的汽油，也没有噪音。"
在20世纪的第一个十年，巴黎和伦敦的邮政服务部门都有用于发送邮件的电动车队。纽约当地支持一个蓬勃发展的电动出租车行业（出租车队90％的汽车是电动的）。在美国和欧洲的城市地区，送货服务开始用能够运输数千英镑货物的电动货车取代他们的马车车队。
后来，爱迪生与亨利福特一起设计了一种可大规模生产的廉价电动汽车，价格在1000美元到3000美元之间（相比之下，一匹马的价格为25至100美元，而T型汽车价格约为600美元）。然后，德克萨斯发现了大储量的原油，这要比天然气发电便宜得多。石油工业让人们认识到了电动车天然的劣势。
于是，一时兴起的电动车胎死腹中。
20世纪初的电动车广告
我想用电动车的例子说明的是：汽车作为复杂的集合体，任何技术的兴起和衰落，都与其时代背景有着极其密切的关系，重要的不是该技术绝对的优点和缺点，而是放在特定背景下的「合理性」。
唯结构论，是万万不可取的。
当5年前大家对双离合变速器嗤之以鼻的时候，没人想到2019年的今天，双离合变速器会如此之普遍。当5年前大家对涡轮增压嗤之以鼻的时候，没人想到2019年的今天，想买一款自然吸气发动机的民用车是如此之难。同理，长轴版是不是一定极大地牺牲了驾驶性？非独立悬架底盘的车是不是真的不能买？
我们所熟知的后扭力梁悬架其实也是时代的产物。
后扭力梁悬架（Twist-beamrearsuspension）通常用于各种前轮驱动汽车（主要是紧凑型和微型汽车），并且在Supermini车型上几乎无处不在。在20世纪70年代，大众汽车从后置发动机RR布局车改为前轮驱动FF布局时，将后扭力梁悬架应用于奥迪50，后来扭力梁悬架逐步推广开来。为各大欧洲主流汽车制造商所用。
奥迪50
Supermini是英国汽车分类或小型车的车型，通常采用两厢车身式（即Hatchback）。它相当于欧洲B-Segment或美国微型车。。在英国，supermini是最畅销的车型。其代表车型有标致208、福特Fiesta（嘉年华）、雷诺Clio、大众Polo。
2019FordFiesta
从结构上来讲，后扭力梁悬架对于Hatchback车型可谓是"量身打造"。后扭力梁悬架以中间的一支钢梁（为了强调刚性和抵抗变形所以通常使用强度较高的钢为材质）连接左右两边的拖拽臂。因钢梁自身具有扭转刚度，因此也省去了横向稳定杆。这样的设计，极大的节省了Y和Z方向上的空间，为受制于整车造型的Hatchback车型节省出了相当可观的空间余量。
从物料成本、耐用性、轻量化的角度来说，后扭力梁悬架同样具有一定的优势，这也是后扭力梁悬架在紧凑级的三厢轿车上依然颇受亲睐的原因。尤其是对后排空间有特别需求的中国市场来说，空间上的优势让产品经理愿意为后扭力梁悬架投上一票。
后扭力梁非独立悬架结构示意图
从结构上来讲，后扭力梁悬架在性能上是具有先天劣势的。但是这意味着，要达到同样的性能指标，多连杆要友好许多。而非仅从结构上就断定扭力梁悬架不如多连杆。
就以久被消费者诟病的PSA来说，曾经驰骋在世界拉力锦标赛KitCar组别的Peugeot306Maxi便是明证。这个限定使用前轮驱动、2.0L自然吸气发动机发动机的组别，标致甚至可以用后非独立悬架的车子跑的和使用涡轮和4WD的高组别的车子一样快。
Peugeot306Maxi
当然，后扭力梁悬架与后多连杆悬架相比并非完美，且存在明显的劣势。
多连杆悬架（Multi-linkSuspension）是指由两根以上的控制杆组成的悬挂系统，目前主流的是五连杆式悬挂。相比扭力梁悬架，有以下这么几个优点：
"得益于多连杆运动几何学和弹性运动学上的优势，多连杆系统的设计自由度更高。这意味着，同样的性能指标，多连杆悬架相比扭力梁悬架更容易实现，从而降低了设计成本。
"扭力梁悬架在外倾角的补偿上相比多连杆悬架系统有天然劣势。一个简单的道理，如果使一条轮胎的附着极限达到最大，就必须保证车轮与底盘的垂直。然而车辆在运动过程当中，车轮是会产生侧倾的。这就要求在进行动力学设计的时候，对这种情况进行侧倾补偿，而这对于运动自由度很低的扭力梁悬架来说很难的。当然，对于载荷分布十分靠前的短轴前驱车来说，这样影响会被大幅降低。
后多连杆悬架示意图
与此同时，当车辆的级别上升到中级轿车的时候。更大的车身尺寸和更高的成本预算让工程部门在设计时的自由度更高了。在这样的情况下，后扭力梁悬架在这个级别销声匿迹。
即便是饱受诟病的PSA，也同样如此。就拿508L来说，就采用了前桥-麦弗逊式独立悬架，后桥-多连杆式独立悬架的组合。当然，我丝毫不质疑PSA调教任何底盘的功力。毕竟，PSA是唯一一家可以在任何时代都统治过WRC赛场的厂商。在这些曾经统治过赛场的赛车中，出现过双A臂后独立悬架、扭力梁后半独立悬架、扭杆弹簧后非独立悬架、麦弗逊式后独立悬架。在任何规则下的任何时代，PSA都可以把悬架玩出花来的存在。这些曾为标致和雪铁龙立下功勋的赛车的出场胜率简直令人震惊。
Peugeot205T16groupB(1984)，1984-1985两年间，出场15次，9个冠军。Peugeot205T16Evolution2groupB(1985)，出场16次，7个冠军，Peugeot306IIMaxi(1997)，出场6次，5个冠军Peugeot206WRC(1999)，62次出场，24次冠军CitroenXsaraIIWRC(2001)，58次出场，24次冠军CitroenC4IWRC(2007)，54次出场，34次冠军CitroenDS3WRC(2011)在2011年-2012年，26次出场，19次冠军
Peugeot206WRC
Peugeot205T16groupB
508L这套后多连杆独立悬架的特点是在三级车型上提供了AMVAR电控可变阻尼功能悬架的选装。要知道，奥迪A8L那套功能类似的主动悬架系统的门槛要高得多。AMVAR这套系统
"其基本结构为：一个可变阻尼悬挂ECU，4个高度传感器，3个加速度传感器，4个电液控制的减震器
"车辆前后四轮位置均配有一套电控液压减震器，系统可以通过电控系统控制减震器中液体的流动速度变化，改变减震阻尼的大小
"提供"软、标准、硬"减震模式，适应实际驾乘的需求。并且改变车身姿态控制(侧倾,点头,跳动)。
所以，就拿单一厂家的车型来看。无论是从基本结构还是实际的表现来说，508L的独立悬架是会带来比408那套非独立悬架更好的体验的。当然，这也是成本和定位所决定的。如果预算足够，自然是建议买个更高级别的508L了。
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