今天要為大家介紹的是一種全新的汽車動力系統，它能夠兼顧高效率、低能耗、長續航、強動力等等一系列對於汽車的美好期望，聽起來是不是很不可思議？這種動力系統簡單來說就是隨車配一臺汽油發動機，然後用發動機發電由電動機驅動車輛。對新能源車領域比較熟悉的朋友肯定要罵我忽悠：“這不就是增程式電動車嗎？”其實還真不是，因為這種動力系統所配備的電池組只有不到2kWh，和一般增程式電動車動輒30-40kWh的電池組相比簡直不值一提。這是我第一次試駕到搭載日產e-POWER動力的汽車，雖然是在日產位於日本橫濱的測試場內，但別以為e-POWER離我們很遠：明年你就能在國內看到它了！下面就來隨我看看，這種全新的動力系統到底有多好。
其實日產已經給e-POWER起了個很理工的中文名稱：“智充電動技術”，從名稱中就可以感覺它和純電動車之間千絲萬縷的聯繫，事實上，研製e-POWER動力系統的想法是在2005年與聆風開發一起開始的，不過要想把幾乎是兩套動力系統集成起來顯然比單純開發一套電驅系統難多了，2011年第一代聆風就上市銷售了，而直到2016年，首款搭載e-Power動力的量產車型日產Note才正式推向市場，在2017年，日產還推出了旗下中型MPV Serena的e-POWER版本。
截止到2018年底，配備e-POWER技術的車型已經佔據日產Note車型整體銷量的66%，同時佔據日產Serena車型銷量的40%，並且，日產Note因此成為2018年度日本市場最暢銷車型。由此看來，e-POWER車型在日本本土市場的銷量表現相當不錯，也建立了一定的用戶口碑基礎，不過對於中國和其他海外市場來說，“e-POWER”依舊是一個徹頭徹尾的新名詞，下面主要從三個角度來對它進行解讀：
為什麼說日產e-POWER是一種全新的動力系統？目前新能源車動力系統主要分為純電動（EV）、混合動力（HEV）兩種類型，在純電動之下又衍生出增程式純電動的子分類，同時，混合動力之下還有插電式混合動力的類型。前面已經提到過，可能會有朋友把e-POWER錯認為增程式純電動，甚至在詳細瞭解過這種動力系統之前，我也是這樣理解的。
直到我瞭解到e-POWER動力系統中的電池組容量如此之小，這才意識到它其實和增程式純電動有著明顯的差異。“增程式純電動”顧名思義是一種靠發動機運轉發電來增加續航里程的動力系統，首先得有一定的基礎續航里程，才談得上“增加”，所以大部分增程式純電動車也都配備了較大容量的動力電池組，而且同時還提供充電口來快速補充電能。e-POWER則有所不同，它的電池組能夠支持的純電續航里程只有2-3km，主要用於起步緩行、夜晚進入居民區行駛等場景，大部分情況下還是由發動機帶動發動機直接產生電能來供應電動機驅動車輛。下面放出一段官方介紹視頻，展示了e-POWER在不同工況下的能量輸出狀態：
我來簡單總結下，e-POWER和純電動車相比的優勢，首先就是在使用便捷性方面，無需受到充電樁和續航里程的掣肘，根據廠家給到的數據，目前日產Note e-POWER車型，憑藉40L油箱和1.2L三缸發動機作為電能來源，最長續航里程能夠達到1000km左右。其次在車輛製造成本方面，由於沒有了造價高昂的電池組，e-POWER車型的整車成本接近於燃油車型，最終反映到終端售價較為親民。根據廠家計算，e-POWER車型單車售價僅比燃油車上浮2萬元人民幣左右，相比純電動車補貼後的售價依舊具有很大的優勢。
在我看來，“混合動力”車型的意思就是燃油動力和純電動力同時直接驅動車輛，所以和e-POWER的差異就更為明顯了。不過兩種動力系統都以“高效”作為研發目標，所以有一點特徵較為接近，那就是燃油經濟性水平，以日產Note e-POWER為例，廠家給出的百公里綜合油耗僅為2.9L。相比混合動力車，e-POWER動力由於汽油發動機與車輪之間沒有直接連接，因此發動機可以始終在高效區工作，實現更低的油耗水平。
而插電式混合動力（PHEV）車型的產品特性接近於純電動（EV），所以和其相比，e-POWER的優勢同樣體現在製造成本和空間等方面，另外，插電式混合動力車型雖然擁有一定的純電續航里程，但是在不充電的情況下，整體續航里程並沒有那麼可觀，而且由於加入了電池組的重量導致車身重量增加，油耗甚至接近於燃油車水平。
以上分別對比了e-POWER和純電動、混合動力系統的特徵，可以發現，這種全新的動力系統優勢非常明顯，下面放出一段視頻來展示e-POWER與其他新能源動力系統能量輸出方式上的差異，然後我們就來聊聊它的實際駕駛感受。
和現場工作人員溝通得知，這輛日產Note e-POWER Nismo版本的車型動力系統硬件和普通版車型基本相同，不過提供了偏向運動化的調校，具體表現就是發動機啟動的時間更多，為車輛提供充沛的電能供應，同時鬆開加速踏板時，能量回收的感受也更明顯，幫助駕駛員更精確地控制動力輸出。在這些調校的幫助下，Nismo版車型的0-100km/h加速時間達到8秒級別，而普通版車型的加速時間超過10秒，加速和制動感受趨向平順，和這款小型車本身的產品定位相符。
不得不說，今天的體驗比較短暫，全程只有5分鐘，最高車速沒有超過80km/h，不過就這乍一上手的體驗，還是能夠有一些新奇的發現。特別是作為一名純電動車的用戶，當在頗為熟悉的敏捷的中低速加速感受之中聽到發動機的聲音真是件非常奇妙的事情，甚至可以說這是一輛“有發動機嘶吼的電車”。
經過最初的新鮮感之後，動能回收的感受也令人非常驚訝，基本上在中低速行駛中完全不需要踩踏剎車踏板，事實上，即便是動能回收感受較為平緩的日產Note e-POWER普通版車型，通過操控加速踏板也能實現日常用車中70%的減速操作，這一點和純電動車型非常相似。
根據廠家提供的信息，在日本市場，超過70%的日產Note車型和近50%的日產Serena車型搭載了e-POWER動力系統，未來e-POWER技術將會導入新加坡和歐洲市場，同時和我們關係最為密切的是，這種全新的動力系統將在未來兩年內逐步導入中國市場，在今年4月，搭載e-POWER 技術的日產IMQ跨界概念車型已經在上海車展上進行了亞洲首發。怎麼樣？通過上文的介紹，各位是不是也和我一樣對這種新的動力系統滿懷期待呢？我們很快還將對日產e-POWER進行全面和深度的實車體驗，請繼續關注網上車市。
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